Вопросы по единому тестированию в АСПТ (нормативные документы)

  • Автор

Кто является ответственным за организацию тушения пожара и эвакуацию пассажиров в пассажирском поезде?

Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе № ЦТ-ЦУО-175 от 27 апреля 1993 г., п.4.4.1 “Ответственность за организацию и руководство тушением пожара, эвакуацию пассажиров, спасение подвижного состава и грузов до прибытия подразделений пожарной охраны возлагается на машиниста при возникновении пожара: в грузовом поезде в пути следования; в дизель-поездах, электропоездах и автомотрисах не зависимо от места возникновения пожара.В грузовых поездах при многократной тяге ответственность несет машинист ведущего локомотива.При пожаре в пассажирском поезде машинист локомотива действует по указанию начальника поезда, который является ответственным за организацию и руководство тушением пожара.На станциях машинист локомотива грузового поезда действует по указанию начальника станции или его заместителей, а в их отсутствие – дежурного по станции”

В какое положение необходимо установить ручку крана машиниста в случае пожара на тепловозах и моторных вагонах дизель-поездов после остановочного торможения?

Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе № ЦТ-ЦУО-175 от 27 апреля 1993 г., п.4.4.2 “При пожаре на тепловозе или моторном вагоне дизель-поезда, оборудованных установкой пенного или порошкового пожаротушения, при торможении следует сохранить максимальной возможное давление воздуха в главных воздушных резервуарах, которое необходимо для эффективной работы установки. Ручку крана машиниста после торможения нужно поставить в положение перекрыши без питания”

При каких условиях допускается применение для тушения пожаров воды или пенных средств на электрифицированных линиях?

Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе № ЦТ-ЦУО-175 от 27 апреля 1993 г., п.4.4.4 “Пожар на электрифицированных линиях железных дорог представляет особую опасность, так как провода и конструкции контактной сети находятся под номинальным напряжением 3 кВ при постоянном токе и 25 кВ при переменном. В случае пожара в поезде на электрифицированном участке должны соблюдаться следующие требования: а) если пожар возник на крыше локомотива или вагона и в других случаях, когда имеется опасность поражения током во время действий по тушению пожара, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному по станции и одновременно с вызовом пожарного подразделения потребовать снятия напряжения с контактной сети на участке, где остановился поезд; б) при тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 10 м до их заземления; в) применение для тушения пожаров воды или пенных средств допускается только после снятия напряжения с контактной сети и воздушных линий и их заземления установленным порядком”

На каком расстоянии от контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением разрешается тушение горящих предметов?

Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе № ЦТ-ЦУО-175 от 27 апреля 1993 г., п.4.4.4 “д) тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии 7 м и более от контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением, а также очагов пожара внутри локомотивов, крытых вагонов, вагонов моторвагонного подвижного состава на электрифицированных участках допускается без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не касалась контактной сети и других предметов, находящихся под напряжением”

На какое расстояние должен быть отведён вагон с взрывчатыми материалами при возникновении пожара в таком вагоне?

Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе № ЦТ-ЦУО-175 от 27 апреля 1993 г., п.4.4.8 “д) при пожаре в вагоне со взрывчатыми материалами (ВМ) локомотивная бригада обязана немедленно расцепить поезд, отвести горящий вагон от другого подвижного состава на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке, но не менее 800 м и действовать далее в соответствии с требованиями, изложенными в аварийной карточке на данный вид груза или инструкции, находящейся у сопровождающих лиц, при наличии таковых”

Кому в первую очередь локомотивная бригада сообщает о случае повреждения устройств контактной сети или токоприёмника?

Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников, дистанций электроснабжения при повреждении токоприёмников, контактной сети и комиссионном рассмотрении случая повреждения №ЦТ-ЦЭ-860 от 9.10.2001г., п.2 “О каждом случае повреждения или отказа в работе токоприемников электровозов и электропоездов, устройств контактной сети в пути следования или во время стоянки локомотивная бригада по радиосвязи немедленно передает первоначальное сообщение. Такое сообщение передается через дежурного по ближайшей железнодорожной станции (далее – ДСП) поездному диспетчеру по локомотивам отделения железной дороги (далее – ДНЦЛ), а ДНЦЛ – энергодиспетчеру отделения железной дороги (далее – ЭЧЦ). ЭЧЦ сообщает о случившемся руководству отдела электроснабжения отделения железной дороги, ЭЧ и службы электроснабжения железной дороги, а ДНЦЛ – старшему дежурному помощнику начальника оперативно-распорядительного отдела по локомотивам службы перевозок, руководству локомотивного депо (далее – ТЧ) приписки локомотивной бригады, а также ТЧ приписки локомотива, службы локомотивного хозяйства железной дороги”

В соответствии с каким нормативным документом устанавливается порядок первоначального сообщения о повреждении токоприёмника и устройств контактной сети?

Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников, дистанций электроснабжения при повреждении токоприёмников, контактной сети и комиссионном рассмотрении случая повреждения №ЦТ-ЦЭ-860 от 9.10.2001г., п.2 “Порядок передачи первоначального сообщения о повреждениях или отказе токоприемников и контактной сети должен быть установлен в приказе начальника железной дороги (начальников железных дорог, совместно эксплуатирующих ЭПС), издаваемом в соответствии с требованиями инструкции по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации”

Какие меры принимаются локомотивной бригадой в случае обнаружения повреждения токоприёмников?

Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников, дистанций электроснабжения при повреждении токоприёмников, контактной сети и комиссионном рассмотрении случая повреждения №ЦТ-ЦЭ-860 от 9.10.2001г., п.3 “В случае повреждения токоприемника или контактной сети машинист принимает меры к остановке поезда с применением экстренного торможения, отключает на ЭПС силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов, опускает токоприемники. При повреждениях контактной сети, угрожающих поломке оставшихся исправных токоприемников, они опускаются. О вынужденной остановке поезда машинист сообщает по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП ближайшей железнодорожной станции.После остановки ЭПС локомотивная бригада проверяет визуально состояние токоприемников и устройств контактной сети путем прохода вдоль электровоза или электропоезда без подъема на крышу ЭПС. О результатах осмотра машинист сообщает ЭЧЦ через ДСП по ближайшей железнодорожной станции”

При наличии каких документов допускаются на крышу локомотива работники ЭЧК?

Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников, дистанций электроснабжения при повреждении токоприёмников, контактной сети и комиссионном рассмотрении случая повреждения №ЦТ-ЦЭ-860 от 9.10.2001г., п.3 “Работники ЭЧК допускаются на крышу ЭПС только после предъявления машинисту удостоверения на право производства работ на контактной сети. Первым на крышу ЭПС поднимается работник ЭЧК. Ответственным за качество увязки токоприемников и техническое состояние другого крышевого оборудования является машинист. При обнаружении на крыше электровоза поврежденного электрического оборудования (пробой или перекрытие напряжением изоляции), которое невозможно исключить из работы с помощью высоковольтного наружного разъединителя, производится отсоединение гибкого шунта в электрической цепи токоприемника между секциями электровоза. Шунт отсоединяется от секции, у которой электрическая цепь токоприемника (токоприемников при работе электровозов ВЛ11, ВЛ11М, ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ85 в составе трех секций) находится под напряжением. Отсоединенный шунт закрепляется. По окончании осмотра и увязки токоприемников, ремонта контактной сети работник ЭЧК снимает заземляющие штанги в присутствии машиниста или его помощника и дает уведомление об этом ЭЧЦ. Поезд после увязки токоприемника доводится до станции назначения или пункта смены локомотива”

Какое должностное лицо является ответственным за качество увязки повреждённого токоприёмника?

Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников, дистанций электроснабжения при повреждении токоприёмников, контактной сети и комиссионном рассмотрении случая повреждения №ЦТ-ЦЭ-860 от 9.10.2001г., п.3 “При необходимости увязки токоприемника, поезд доводится до ближайшей железнодорожной станции, если это не угрожает безопасности движения поездов. В противном случае работа по увязке токоприемника выполняется на месте его повреждения. Увязке подлежит и токоприемник с отсутствующим по каким-либо причинам полозом. Для увязки токоприемника, восстановления поврежденной контактной сети ЭЧЦ организует немедленный выезд на место работников ЭЧК. Работы по осмотру и увязке токоприемника производятся под руководством работника ЭЧК в соответствии с инструкцией по безопасности для электромонтеров контактной сети. Работники ЭЧ приступают к восстановительным работам на контактной сети только после получения от ЭЧЦ приказа на производство работ. ЭЧЦ через ДСП или ДНЦЛ уведомляет машиниста о снятии напряжения с контактной сети на месте повреждения. Порядок подъема на крышу ЭПС для осмотра токоприемников должен соответствовать инструкции по безопасности для электромонтеров контактной сети. Машинист совместно с работником ЭЧК увязывает токоприемник после снятия напряжения и заземления контактной сети с двух сторон от места производства работ на ЭПС работниками ЭЧК. Заземление контактной сети выполняется в соответствии с инструкцией по безопасности для электромонтеров контактной

Какие действия должен выполнить работник ЭЧК или другой службы в случае обнаружения повреждения контактной сети, не допускающей проследования с поднятыми токоприёмниками в случае появления приближающегося ЭПС?

Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников, дистанций электроснабжения при повреждении токоприёмников, контактной сети и комиссионном рассмотрении случая повреждения №ЦТ-ЦЭ-860 от 9.10.2001г., п.4 “При повреждениях контактной сети, позволяющих движение ЭПС с опущенными токоприемниками, машинист сообщает ДНЦЛ, а последний – ЭЧЦ номер железнодорожного пути, километр, номер пикета и номер опор начала и конца поврежденного участка контактной сети. В местах, не допускающих проследование ЭПС с поднятыми токоприемниками (при неисправности контактной сети, а также при производстве плановых ремонтных и строительных работ), работники ЭЧК устанавливают временные сигнальные знаки с отражателями в соответствии с инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования ЭПС с поднятыми токоприемниками, работник ЭЧ (или работник другой службы), обнаруживший это повреждение, подает ручной сигнал “Опустить токоприемник”. Машинист опускает токоприемники и проследует место повреждения с выполнением требований, предусмотренных инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации”

Каким документом руководствуется машинист локомотива при определении количества токоприёмников необходимых для нормального следования в случае отключения неисправных токоприёмников от силовой цепи?

Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников, дистанций электроснабжения при повреждении токоприёмников, контактной сети и комиссионном рассмотрении случая повреждения №ЦТ-ЦЭ-860 от 9.10.2001г., п.3 “Число рабочих токоприемников ЭПС (при отключении от силовой цепи поврежденных токоприемников) должно соответствовать инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации. В случае несоответствия – машинист вызывает вспомогательный локомотив для дальнейшего движения поезда. Необходимость в вызове вспомогательного локомотива машинист ЭПС определяет заранее с тем, чтобы не допустить неоправданную задержку движения поездов. Работы по ремонту контактной сети должны производиться в возможно короткие сроки с применением вариантов ускоренного восстановления контактной сети”

Какой интервал времени установлен для проверки устройств электроснабжения и для остановки поезда при снятии напряжения в контактной сети?

Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников, дистанций электроснабжения при повреждении токоприёмников, контактной сети и комиссионном рассмотрении случая повреждения №ЦТ-ЦЭ-860 от 9.10.2001г., п.7 “При снятии напряжения с контактной сети локомотивные бригады и работники ЭЧ выполняют следующие действия: п.7.3. В интервале времени с 2 до 4 минут после опускания токоприемников на ЭПС (время отводится для проверки исправности устройств электроснабжения и остановки поезда). В этом интервале времени производится: остановка поезда (при условии, что поезд не потребовалось остановить ранее) в порядке, предусмотренном пунктом 16.43 правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; включается БВ (ВМ) на тяговой подстанции, и подается напряжение в контактную сеть для проверки состояния ее изоляции. Успешное включение БВ (ВМ) свидетельствует об исправном состоянии устройств электроснабжения”

Где запрещается производить отыскание короткого замыкания силовых цепей ЭПС прозвонкой силовых цепей высоким напряжением?

Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников, дистанций электроснабжения при повреждении токоприёмников, контактной сети и комиссионном рассмотрении случая повреждения №ЦТ-ЦЭ-860 от 9.10.2001г., п.8 “При питании контактной сети ТЧ отдельным фидером тяговой подстанции его автоматическое повторное включение из работы исключается. После аварийного отключения деповского фидера его включение производится только после сообщения дежурного по ТЧ ЭЧЦ о причине отключения и принятых мерах к недопущению повторного отключения. На электрифицированных железнодорожных путях ТЧ запрещается производить отыскание места повреждения электрооборудования ЭПС поднятием токоприемника на контактную сеть, находящуюся под напряжением. Отыскание места повреждения, а также проверка изоляции силовых цепей ЭПС, находящегося на электрифицированных железнодорожных путях ТЧ, должно производиться измерительными приборами”

С какой скоростью может проследовать опасное место машинист поезда при обнаружении “толчка в пути”, если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под составом не выявлены?

Распоряжение ОАО “РЖД” от 30.12.2010 N 2817р “Об утверждении Регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД” пункт 3.4. Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места всем составом следовать с установленной скоростью.

С какой скоростью обязаны проследовать опасное место вслед идущие поезда при получении сообщения «Толчок в пути»?

Регламент взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД» (Утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2010 Г. N 2817): п. 3.7. Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о “толчке” обязаны: остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/час; – о выявленных на месте препятствия неисправностях сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности работниками пути.

Какой вид технического обслуживания выполняется в период эксплуатации локомотивов?

Инструкция по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации ЦТ-685 А.Н.Кондратенко от 27.10.1999г., п.1.2 “В период эксплуатации производятся технические обслуживания локомотивов: ТО-1, выполняемое локомотивными бригадами, и ТО-2, выполняемое, как правило, высоко-квалифицированными слесарями на ПТОЛ”

В каких случаях пожары на локомотивах учитываются по месту их приписки?

Инструкция по служебному расследованию, учёту пожаров и последствий от них на железнодорожном транспорте № ЦУО-130 от 17 декабря 1992 г., п. 7.5 “Пожары на локомотивах, моторвагонном подвижном составе, в пассажирских вагонах, в рефрижераторных секциях, вагонах-ресторанах, вагонах с видеосалонами и другом подвижном составе учитываются по месту их приписки, если не установлена вина железной дороги, на которой произошел пожар, или других организаций (предприятий). Материалы служебного расследования таких пожаров (п. 7.5) в сроки, определенные в п. 3.14, направляются в службы военизированной охраны ответственных железных дорог”

Как учитываются пожары, произошедшие по причине крушений или аварий при нарушениях безопасности в поездной и маневровой работе?

Инструкция по служебному расследованию, учёту пожаров и последствий от них на железнодорожном транспорте № ЦУО-130 от 17 декабря 1992 г., п. 7.8 “Пожары, возникающие в результате нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе (крушения, аварии, брака в работе), учитывают на дороге происшествия соответствующие департаменты и управления ОАО “РЖД” порядком, установленным ОАО “РЖД” для данного вида нарушения безопасности движения поездов”

Влияет ли на опасность возникновения пожара оставленные открытыми индикаторные краны дизелей?

Инструкция по служебному расследованию, учёту пожаров и последствий от них на железнодорожном транспорте № ЦУО-130 от 17 декабря 1992 г., приложение 6, п.2.7 “Выяснение обстановки, предшествовавшей моменту возникновения пожара, производится на основе анализа материалов, содержащих следующие данные: При пожарах на локомотивах, в моторвагонном подвижном составе: тип, серия, номер локомотива или моторвагонного подвижного состава (номер моторного или прицепного вагона), дата и место постройки, депо приписки, пробег с момента постройки, соблюдение установленных норм межремонтного пробега, перечень и объем выполненных работ при последнем техническом обслуживании в текущем ремонте; состояние механического и электрического оборудования, выхлопного тракта и дренажных устройств, топливной и масляной систем дизеля тепловоза, дизель-поезда или автомотрисы; порядок хранения обтирочных и смазочных материалов, содержание дизельного помещения, высоковольтных камер и кабин машиниста; когда (дата и время), кем и при каких обстоятельствах обнаружен пожар на локомотиве (в пути следования, при стоянке на станции под поездом, на тракционных путях, маневрах и т. п.); профиль пути участка дороги, на котором произошел пожар, режим работы дизеля перед возникновением пожара; сведения о приеме зачетов по программе пожарно-технического минимума у членов бригады и проведении с ними инструктажа по мерам пожарной безопасности; наличие записей, локомотивных бригад, бригад моторвагонного состава о неис

Допускается ли эксплуатация тепловозов с неисправной или с незаряженной установкой пожаротушения?

Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе № ЦТ-ЦУО-175 от 27 апреля 1993 г., п.2.2.2 “Тепловозы с кузовом вагонного типа, моторные вагоны дизель-поездов и автомотрис, кроме того, оборудуются установками пожаротушения в соответствии с конструкторскими документами, утвержденными в установленном порядке, Если в силу объективных причин установка пожаротушения на них отсутствует, неисправна или не заряжена огнетушащим веществом, в исключительных случаях допускается временная эксплуатация по разрешению начальника отделения дороги, выдаваемому для каждого конкретного случая. При этом дополнительно к огнетушителям, указанным в таблице, магистральные тепловозы с кузовом вагонного типа должны укомплектовываться порошковым или СО2 – огнетушителем вместимостью не менее 5 л, а дизель-поезда и автомотрисы – двумя порошковыми или СО2 – огнетушителями вместимостью не менее 5 л каждый”

По разрешению какого должностного лица допускается временная эксплуатация тепловозов с неисправностью или с незаряженной установкой пожаротушения?

Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе № ЦТ-ЦУО-175 от 27 апреля 1993 г., п.2.2.2 “Тепловозы с кузовом вагонного типа, моторные вагоны дизель-поездов и автомотрис, кроме того, оборудуются установками пожаротушения в соответствии с конструкторскими документами, утвержденными в установленном порядке, Если в силу объективных причин установка пожаротушения на них отсутствует, неисправна или не заряжена огнетушащим веществом, в исключительных случаях допускается временная эксплуатация по разрешению начальника отделения дороги, выдаваемому для каждого конкретного случая. При этом дополнительно к огнетушителям, указанным в таблице, магистральные тепловозы с кузовом вагонного типа должны укомплектовываться порошковым или СО2 – огнетушителем вместимостью не менее 5 л, а дизель-поезда и автомотрисы – двумя порошковыми или СО2 – огнетушителями вместимостью не менее 5 л каждый”

Допускается ли укомплектование локомотивов и МВПС огнетушителями, у которых вместо бирки ее содержание нанесено штемпельной краской на корпусе со стороны, противоположной насадке?

Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе № ЦТ-ЦУО-175 от 27 апреля 1993 г., п.2.2.7 “Основные типы огнетушителей, рекомендуемых для укомплектования локомотивов и моторвагонного подвижного состава, и их тактико-технические характеристики приведены в приложении 1. Укомплектование должно производиться только полностью заряженными и опломбированными огнетушителями, снабженными бирками с указаниями даты (месяц и год) зарядки и даты очередной перезарядки, контроля и технического освидетельствования, зависящие от типа огнетушителя. Допускается укомплектование огнетушителями, у которых вместо бирки ее содержание нанесено штемпельной краской на корпусе со стороны, противоположной насадке”

Какой тяговый подвижной состав укомплектовывается вёдрами с сухим песком?

Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе № ЦТ-ЦУО-175 от 27 апреля 1993 г., п.2.2.8 “На электровозах, электропоездах, а также на паровозах, работающих на жидком топливе, пожарные ведра должны быть наполнены сухим песком”

В каком журнале фиксируется обеспечение средствами пожаротушения после прохождения локомотивом или моторвагонным подвижным составом технического обслуживания ТО-3 и всех видов текущего ремонта?

Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе № ЦТ-ЦУО-175 от 27 апреля 1993 г., п.3.8 “После прохождения локомотивом или моторвагонным подвижным составом технического обслуживания ТО-3 и всех видов текущего ремонта, должностным лицом, назначенным приказом начальника депо, в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152) должна быть сделана запись по типу: “Тепловоз средствами пожаротушения укомплектован, пожарная сигнализация исправна, установка пожаротушения исправна и заряжена полностью” и поставлена подпись. Примечание. Для локомотивов и моторвагонного подвижного состава, не оборудованных пожарной сигнализацией или установкой пожаротушения, запись соответственно сокращается”. Кроме того все работы, выполняемые при ТО-3 фиксируются в журнале ТУ-28.

Может ли машинист принять локомотив после ТО-3 и всех видов текущего ремонта при отсутствии записи в журнале ТУ-152 о полном укомплектовании и исправности средств пожаротушения и пожарной сигнализации?

Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе № ЦТ-ЦУО-175 от 27 апреля 1993 г., п.4.1.2 “При приемке локомотива (моторвагонного подвижного состава), после технического обслуживания ТО-3 и всех видов текущего ремонта следует удостовериться в наличии в журнале технического состояния (форма ТУ-152) записи о полном укомплектовании и исправности средств пожаротушения и пожарной сигнализации в соответствии с требованиями пункта 3.8 настоящей инструкции. Если такая запись отсутствует, машинист обязан потребовать ее внесения и не должен принимать локомотив (моторвагонный подвижной состав), пока такая запись не будет сделана”

Когда производится корректировка электролита никель-кадмиевых АБ?

Инструкция по подготовке к работе техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях № ЦТ-814 от 10.04.02 г. п. 2.4.9 “Электролиты никель-кадмиевых батарей электровозов, плотность электролитов должны соответствовать в летних и зимних условиях работы требованиям технологической инструкции ПКБ ЦТ МПС по техническому обслуживанию и текущему ремонту щелочных никель-кадмиевых аккумуляторных батарей электроподвижного состава. При температуре наружного воздуха от -19 до +35 град.С в аккумуляторных батареях используется составной калиево-литиевый электролит или раствор едкого кали плотностью 1,19-1,21 г/куб.см. При температуре наружного воздуха от -20 до -40 град.С в аккумуляторных батареях используется раствор едкого кали плотностью 1,26-1,28 г/куб.см или составной калиево-литиевый электролит плотностью 1,25-1,27 г/куб.см. При температуре наружного воздуха от +10 до +50 град.С в аккумуляторных батареях используется составной натриево-литиевый электролит плотностью 1,17-1,19 г/куб.см. Проверяется состояние и приводятся в исправное состояние уплотнения крышек аккумуляторных батарей. На зимний период работы отверстия в ящике аккумуляторной батареи для забора вентилирующего воздуха закрываются крышками на резьбе изнутри ящика или фильтрами из упаковочной ткани и вазопрона. На летний период работы крышки и фильтры с отверстий снимаются. Проверяется состояние и проходимость трубок для отводов газов. Проверяется состояние и смазываются подшипники колес тележки, шарниры, напр

Как часто производится поочередное опускание и подъем токоприемников при стоянках электровоза на станциях, перегонах, отстое в ожидании работы при температуре окружающего воздуха -30 градусов С и ниже?

Инструкция по подготовке к работе техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях № ЦТ-814 от 10.04.02 г. п. 3.1.9 “При стоянке электровозов на станциях, перегонах, отстое в ожидании работы с поднятыми токоприемниками, при температуре окружающего воздуха -30 град.С и ниже необходимо через каждые 5-10 мин поочередно опускать и поднимать токоприемники при обесточенных силовых и вспомогательных цепях. Для обеспечения нормальной работы электрических аппаратов с пневматическим приводом производится их включение и выключение при отключенном главном или быстродействующем выключателе”

Последовательность продувки питательной воздушной магистрали для удаления конденсата?

Инструкция по подготовке к работе техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях № ЦТ-814 от 10.04.02 г. п. 3.1.21 “В процессе эксплуатации (в зимний и летний периоды работы) производится удаление конденсата из главных резервуаров, тормозной и питательной магистралей, воздушной магистрали цепи управления путем многократного открытия и закрытия вручную или с помощью кнопочных выключателей кранов продувки, в том числе главных резервуаров, других резервуаров, имеющих краны продувки, маслоотделителей и другого оборудования. Продувка начинается с мест наибольшего скопления влаги: холодильников компрессора, первого от компрессора главного резервуара, а затем остальных главных резервуаров, маслоотделителя (стоящего после компрессора), резервуара главного воздушного выключателя, других маслоотделителей воздушных магистралей цепи управления, тормозной магистрали. В последнюю очередь продувается питательная магистраль. Порядок продувки пневматических магистралей и цепей при приемке-сдаче электровоза в депо или ПТОЛ, на стоянке и во время движения с поездом (последовательность продувки пневматических цепей, время, через которое производится продувка, места в пути следования, где производится продувка) устанавливаются местными инструкциями в зависимости от конструкции электровозов и условий их эксплуатации. В местных инструкциях должны быть отражены причины и признаки замерзания пневматических магистралей и цепей, меры по недопущению их замерзания”

Чем устанавливается порядок действий локомотивной бригады локомотива, следующего без отцепки от поезда, при возникновении на нём неисправностей, не угрожающих безопасности движения?

Инструкция по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации ЦТ-685 А.Н.Кондратенко от 27.10.1999г., п.1.11. “Порядок действия локомотивной бригады локомотива, следующего без отцепки от поезда, при возникновении на нем неисправностей, не угрожающих безопасности движения, если отключением неисправного агрегата, аппарата или введением в действие системы резервирования, а также при неисправностях агрегатов, отключение которых приводит к понижению мощности локомотива (отключение тягового электродвигателя, цилиндра дизеля, выпрямительной установки и т.д.), обеспечивается следование локомотива резервом или с составом, с ограничением или без ограничения скорости, устанавливается начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги, исходя из местных условий”

Кто несёт ответственность за достоверность записей и состояние журнала формы ТУ-152?

Инструкция по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации ЦТ-685 А.Н.Кондратенко от 27.10.1999г., п.1.15 “Для регистрации замечаний, повреждений, отказов оборудования и деталей, выявленных в пути следования, записей о приемке и сдаче локомотива в процессе эксплуатации, о выполнении технических обслуживаний ТО-1, ТО-2, заправке смазкой в межремонтный период кожухов тяговых зубчатых передач и моторноосевых подшипников, о наличии топлива или показаний электросчетчиков, содержании и сохранности инструмента и инвентаря, хранящегося на локомотиве, проверке автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), радиосвязи и других проверок на каждый локомотив выдается журнал формы ТУ-152, который хранится постоянно на локомотиве. Заполнение журнала должно осуществляться в соответствии с Инструктивными указаниями о порядке составления отчетных и учетных форм по локомотивному хозяйству и хозяйству гражданских сооружений и водоснабжения. Ответственность за достоверность записей, состояние журнала формы ТУ-152 возлагается на машинистов, машинистов-инструкторов, мастеров в соответствии с их должностными обязанностями. В депо приписки локомотива обязаны систематически производить анализ записей в журнале формы ТУ-152”

Где должен находиться перечень работ по техническому обслуживанию локомотивов с распределением их между локомотивными бригадами на участках их обращения?

Инструкция по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации ЦТ-685 А.Н.Кондратенко от 27.10.1999г., п.2.1.4 “Перечень работ по техническому обслуживанию локомотивов с распределением их между локомотивными бригадами на участках их обращения должен находиться на каждом локомотиве в кабине машиниста, и принимающая бригада обязана контролировать выполнение указанных в нем работ сдающей бригадой”

Что обязана проверить принимающая локомотив бригада по журналу формы ТУ-152?

Инструкция по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации ЦТ-685 А.Н.Кондратенко от 27.10.1999г., п.2.2.1 “Принимающая локомотив бригада обязана по журналу формы ТУ-152 проверить даты выполнения последнего технического обслуживания TO-2, проверки АЛСН, КЛУБ и радиосвязи, ознакомиться с замечаниями локомотивной бригады, сдающей локомотив, и с записями о выполнении ремонта по этим замечаниям. При выдаче локомотива под пассажирский поезд, для работы “в одно лицо”, машинист должен произвести приемку локомотива из ТО-2 и произвести проверку тормозного оборудования и приборов безопасности (системы автоматического управления тормозами, телемеханической системы контроля бодрствования машиниста, АЛСН, КЛУБ), радиосвязи”

Каким документом устанавливается объем обязательных работ ТО-2 локомотивов?

Инструкция по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации ЦТ-685 А.Н.Кондратенко от 27.10.1999г., п.3.3 “Объем обязательных работ ТО-2 локомотивов устанавливаются Правилами текущего ремонта и технического обслуживания соответствующих серий электровозов и тепловозов, а при их отсутствии руководством по эксплуатации заводов-изготовителей локомотивов. Объем необходимых работ на ТО-2 по каждой железной дороге для конкретной серии локомотива утверждаются начальниками служб локомотивного хозяйства железных дорог. В приложениях 8, 9, 10, 11 к настоящей Инструкции приведены примерные перечни работ для отдельных серий локомотивов. Дополнительный состав работ на ТО-2 к объему работ, установленному правилами и инструкциями, должен определяться мастером ПТОЛ на основании содержащихся в журнале технического состояния локомотива записей локомотивных бригад о признаках неисправностей, проявившихся при эксплуатации, а также по результатам осмотра локомотива в процессе проведения ТО-2. На локомотивах, оборудованных встроенными (бортовыми) устройствами диагностирования, мастер ПТОЛ для определения дополнительного состава работ должен использовать данные, полученные с помощью таких устройств. Для проверки исправности локомотивного оборудования, сокращения времени поиска неисправных участков электроцепей, аппаратов, узлов локомотива, а также для установления причин неисправностей, при выполнении ТО-2 надлежит использовать переносные или стационарные средства контроля и д

Разрешается ли эксплуатация локомотивов, не прошедших в установленные сроки ТО-2?

Инструкция по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации ЦТ-685 А.Н.Кондратенко от 27.10.1999г., п.3.7 “На старшего мастера (мастера) возлагается ответственность за координацию и организацию всей работы ПТОЛ, качество и своевременность выполнения ТО-2, безопасность работы ремонтных бригад и содержание оборудования и инвентаря в исправном состоянии. Обеспечение запасными частями и материалами возлагается на лицо, утвержденное начальником локомотивного депо (старшего мастера, начальника отдела материально-технического снабжения локомотивного депо, заместителя начальника локомотивного депо по ремонту и т.п.) Мастером (бригадиром), возглавляющим сменную бригаду, контролируется выполнение обязательных работ по ТО-2 и работ по записям машинистов в журнале формы ТУ-152, осуществляется осмотр наиболее ответственных узлов локомотива. Мастер несет ответственность за качество проведенного бригадой ТО-2 и выполнение ремонта. Мастер (бригадир) обязан производить запись в журнале формы ТУ-152 с конкретным указанием выполненного ремонта, записанного машинистом, и указанием фамилии исполнителя, а также ставить штамп о производстве ТО-2, где указываются название ПТОЛ, дата, время суток и ставится подпись мастера (бригадира) смены (приложение 23). Эксплуатация локомотивов, не прошедших в установленные сроки ТО-2, запрещается. На мастера ПТОЛ возлагается ответственность за организацию взаимодействия со смежными службами при ТО и ремонте соответствующих узлов локомоти

Что должен предпринять машинист на ЭПС в случае обнаружения ненормального токосъёма по причине гололёдообразования на контактной сети?

Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников, дистанций электроснабжения при повреждении токоприёмников, контактной сети и комиссионном рассмотрении случая повреждения №ЦТ-ЦЭ-860 от 9.10.2001г., п.10 “Во время движения с появлением ненормального токосъема (сильное искрение между контактной сетью и токоприемниками, отрывы токоприемников вследствие неисправности контактной сети или токоприемников) машинист сообщает об этом ЭЧЦ, в порядке, предусмотренном пунктом 2 настоящей Инструкции, и производит смену рабочих токоприемников. ЭЧЦ направляет на место ненормального токосъема работников ЭЧК для проверки ее состояния. Если ненормальный токосъем происходит в результате образования на контактной сети и токоприемниках гололеда, изморози, инея или повышенных токовых нагрузок машинист поднимает на ЭПС дополнительный токоприемник в соответствии с требованиями инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации”

К какой категории работников относятся машинисты и их помощники?

ЦТ-40, п.2 “К работникам локомотивной бригады относятся машинист локомотива (МВПС), помощник машиниста локомотива (МВПС) и кочегар паровоза”

Кому разрешается передавать управление локомотивом?

ЦТ-40, п.26 “Машинист локомотива (МВПС) не имеет права передавать управление локомотивом или МВПС другим лицам, за исключением машиниста-инструктора или машиниста, передающего опыт вождения поездов. В целях практической подготовки машинистов локомотивов (МВПС) из числа помощников машинистов, а также переквалификации работников локомотивных бригад на управление ТПС других видов тяги и видов движения, машинист может передавать управление ТПС под своим наблюдением и под личную ответственность помощнику машиниста или машинисту, проходящему стажировку, при наличии записи машиниста-инструктора о возможности передачи управления в служебном формуляре машиниста, сделанной на основании соответствующего приказа начальника локомотивного депо”

При каких условиях машинисту разрешается отлучиться с локомотива, по согласованияю с дежурным по станции?

ЦТ-40, п.27 “Машинисту локомотива (МВПС) во время работы запрещается покидать ТПС. В исключительных случаях машинист локомотива (МВПС) может по согласованию с поездным диспетчером или дежурным по станции (при нахождении на станции) покинуть ТПС, остановив поезд (ТПС) в месте, обеспечивающем безопасность движения и безопасный пропуск подвижного состава по соседним железнодорожным путям, и закрепив в установленном порядке поезд (ТПС) от самопроизвольного ухода. При отсутствии помощника машиниста локомотива (МВПС) машинист локомотива (МВПС) может по согласованию с дежурным по станции покинуть ТПС только после приведения ТПС в нерабочее состояние, закрепления в установленном порядке от самопроизвольного ухода, изъятия ключей управления и запирания кабин машиниста.”

Кто назначается проводниками в помощь машинисту, не имеющему заключения на участке обслуживания?

ЦТ-40, п.28 “При необходимости выезда на участок обслуживания машиниста локомотива (МВПС), не имеющего заключения машиниста-инструктора, прикрепленного к колонне локомотивных бригад, о допуске к самостоятельному управлению локомотивом (МВПС) на этом участке, в помощь машинисту локомотива (МВПС) должен выделяться проводник из числа машинистов-инструкторов или машинистов локомотивов (МВПС), имеющих такое заключение, или помощников машиниста локомотива (МВПС), имеющих свидетельство на право управления локомотивом и стаж работы на указанном участке не менее двух лет, а также запись машиниста-инструктора в служебном формуляре о возможности сопровождения поезда в качестве проводника по участку обслуживания”

Что должен иметь при себе на работе машинист локомотива?

ЦТ-40, п.33 “на работе иметь при себе: машинист – служебное удостоверение с заверенной работником отдела кадров записью о сдаче свидетельства на право управления локомотивом (МВПС) и свидетельства о присвоении класса квалификации в отдел кадров локомотивного депо, удостоверение о допуске к работам на электроустановках, маршрут машиниста, служебный и технический формуляры машиниста, талон предупреждения, расписание движения поездов, выписки из технико-распорядительных актов станций обслуживаемого участка, выписки об установленных скоростях движения поездов, режимные карты”

Каким должностным лицам подчиняются работники локомотивных бригад при нахождении в основном и оборотном депо, пункте оборота локомотивов и подмены локомотивных бригад?

ЦТ-40, п.33 ” Работники локомотивных бригад обязаны: з)выполнять оперативные распоряжения дежурных по основному или оборотному локомотивному депо, пунктов оборота локомотивов и подмены локомотивных бригад, машинистов-инструкторов локомотивных депо, обслуживающих данный участок”

Приказы каких должностных лиц обязан выполнять машинист при ведении поезда по участку и выполнении маневровой работы на станции?

ЦТ-40, п.34 “При ведении поезда и выполнении маневровой работы работники локомотивных бригад обязаны: в)выполнять приказы, оперативные распоряжения диспетчеров, дежурных по станциям и других должностных лиц, ответственных за организацию движения поездов и производство маневров на обслуживаемых участках и станциях”

Каким узлам экипажной части необходимо уделять особое внимание при осмотрах на промежуточных станциях в пути следования?

ЦТ-40, п.34 “Особое внимание уделять проверке состояния деталей экипажной части, буксового узла, колесных пар при приемке и сдаче ТПС, а также при осмотрах ТПС во время стоянок на промежуточных станциях”

Каким образом после завершения поездки машинист должен доложить об обнаружении недостатков, угрожающих безопасности движения?

ЦТ-40, п.35 “После завершения поездки (смены) работники локомотивных бригад обязаны: обо всех выявленных недостатках, негативно влияющих на безопасность движения, выполнение графика движения поездов и рациональное использовании рабочего времени локомотивных бригад, сделать запись в книге замечаний машиниста, а при угрозе жизни или здоровью работников железнодорожного транспорта – в журнале «Человек на пути»”

В каких случаях помощник машиниста обязан докладывать машинисту о положении каждой стрелки по маршруту следования поезда?

Приложение №8 к ПТЭ Приложение N 20 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ Регламент переговоров п.20. В случае приема поезда на железнодорожную станцию или отправления с железнодорожной станции при запрещающем показании светофора, погасших основных огнях светофора по одному из разрешений, установленных настоящей Инструкцией, а также при наличии белого огня на локомотивном светофоре, помощник машиниста обязан докладывать машинисту о положении каждой стрелки по маршруту следования поезда.

В соответствии с каким приказом в настоящее время организовано изучение и проверка знаний ПТЭ, инструкций по сигнализации, по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах?

Комментарии отсутствуют

Какие документы являются основополагающими в вопросах укрепления трудовой дисциплины железнодорожников, связанных с движением поездов?

Комментарии отсутствуют

Какими средствами пожаротушения укомплектовывается кабина машиниста (вагон моторвагонного подвижного состава), в которой следует проводник локомотива?

Распоряжение от 26 августа 2011 г. N 1873р об утверждении и введении в действие положения о порядке пересылки локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава на инфраструктуре железнодорожного транспорта ОАО “РЖД”., п. 2.7 “На электровозе, тепловозе, моторвагонном подвижном составе перед включением в поезд для отправки в недействующем состоянии выполняются следующие работы: укомплектовывается кабина машиниста (вагон моторвагонного подвижного состава), в которой следует проводник локомотива, двумя углекислотными и двумя порошковыми огнетушителями емкостью не менее 5 л, а также ведром с песком”

Разрешается ли использование локомотивов пассажирских серий для использования в маневровой работе?

Инструкция о порядке эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов, использующихся в пассажирском движении № ЦТ-647 от 12.04.1999г., п. 7 “Грузовые локомотивы, использующиеся в пассажирском движении, допускается использовать в других видах движения, если их использование исключительно в пассажирском движении приведет к нерациональному использованию локомотивов и рабочего времени локомотивных бригад. Локомотивы пассажирских серий не допускается использовать для вождения грузовых поездов, за исключением специальных скоростных грузовых и рефрижераторных поездов. Порядок вождения таких поездов определяется специальными нормативными актами железных дорог. В маневровой работе локомотивы пассажирских серий допускается использовать только на начальных и конечных станциях участков обращения для переформирования пассажирских поездов”

Что для машиниста встречного поезда означают включенные красные огни буферных фонарей стоящего на перегоне поезда ?

№ 2817р п.1.7. Красные огни буферных фонарей стоящего на перегоне поезда являются для машиниста встречного поезда сигналом остановки.

В каких случаях включаются красные огни буферных фонарей?

№ 2817р п.1.6. Во всех случаях, когда машинист поезда, остановившегося на перегоне, имеет сведения о нарушении габарита подвижного состава или в других случаях, когда необходима остановка встречного поезда он обязан включить красные огни буферных фонарей.

Какая скорость при соединении саморасцепившихся частей поезда?

2817р п.2.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда. При саморасцепе локомотивная бригада обязана: – по возможности произвести соединение поезда со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч;

Кто заявляет контрольную проверку тормозов в случае обрыва автосцепки в поезде?

2817р п.2.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда. В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.

Кто производит осмотр пассажирского поезда, если поезд остановился по причине обнаружения неисправности “толчок в пути”?

№2817р п.3.3. После остановки пассажирского поезда его осмотр производят машинист совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит машинист поезда.

Разрешено ли проследование поезда по лопнувшему рельсу?

2817р п.3.5. Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61), возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

В каком из перечисленных случаев применяется экстренное торможение?

2817р п.4.1. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с), машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС и одиночном локомотиве.

Как осуществляется подъезд к светофору с запрещающим показанием при следовании до станции проведения контрольной проверки тормозов после выявления недостаточного тормозного эффекта?

№2817р п.4.3. При следовании поезда до станции машинист обязан: – при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час: – светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час: – при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.

Что обязан сделать машинист после получения сообщения от ДСП или ДНЦ о следовании встречного поезда, потерявшего управление автотормозами?

№2817р п.5.1. После получения сообщения от ДНЦ или ДСП о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами (подвижного состава, ушедшего со станции) машинист поезда обязан немедленно остановить поезд экстренным торможением, одновременно подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода состава навстречу, а так же в зависимости от поездной обстановки: – по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки; – при следовании с пассажирским поездом после остановки дать команду о приведении в действие ручных тормозов и на эвакуацию пассажиров; – отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние; – в зависимости от ситуации, по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру или дежурному по станции о принятых мерах; – после остановки локомотива затормозить вспомогательный тормоз до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и, в зависимости от типа локомотива, опустить токоприемники, заглушить дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи; – соблюдая меры личной безопасности немедленно покинуть локомотив и отойти на безопасное расстояние.

Через какое время после получения информации о наличии в составе поезда неисправного вагона с греющейся буксой машинист обязан произвести осмотр?

№2817р п.6.3 “После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона”

При отсутствии нагрева у осматриваемого вагона, какое количество смежных вагонов обязан осмотреть машинист?

№2817р п.6.3 “При невыявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть по два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного”

Куда фиксируются машинистом результаты осмотра поезда, остановленного по показаниям КТСМ аварийного уровня нагрева?

№2817р п.6.3 “Результаты осмотра поезда локомотивной бригадой должны быть зафиксированы в журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте”

Как осматривается состав при наличии информации о сбое в счете вагонов средств контроля?

№2817р п.6.3 “При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда”

Как принимается поезд на станцию, если после остановки на перегоне по показанию УКСПС неисправность в составе не обнаружена?

№2817р п..7.3. Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП по согласованию с ДНЦ принимает поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора установленным порядком со скоростью не более 20 км/ч. До входного светофора станции машинист должен следовать со скоростью не более 40 км/ч. В случае срабатывания УКСПС перед искусственным сооружением, машинист может увеличить скорость до 40 км/час, только после проследования сооружения всем составом.

Кто осматривает состав на перегоне, если остановка вызвана срабатыванием УКСПС?

№2817р п.7.1 “Если перед станцией (искусственным сооружением), где установлено устройство контроля схода подвижного состава (далее УКСПС) при следовании поезда произошло переключение входного (проходного) светофора с разрешающего на запрещающее показание, предупредительного светофора на более запрещающее показание, загорание заградительного светофора, а также получив предупреждение о срабатывании УКСПС от речевого информатора или сообщение ДСП или ДНЦ (и при отсутствии сообщения ДСП, ДНЦ) по поездной радиосвязи, машинист обязан: – направить помощника машиниста для осмотра поезда”

Кто осматривает состав, прибывший на станцию после остановки на перегоне по причине срабатывания КТСМ?

№2817р п.п.6.1, 6.2 “Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии – машинистом поезда”

Производится ли осмотр датчиков УКСПС, если состав остановлен устройством контроля схода подвижного состава?

№2817р п.7.1 “Помощник машиниста обязан: – осмотреть состояние датчиков УКСПС, при условии их нахождения под составом или не далее 300 метров от хвостового вагона, обратив внимание на количество, номера датчиков, следы разрушения или взаимодействия с элементами ходовых частей поезда”

Куда должен следовать поезд, если после осмотра машинистом поезда на станции неисправность, вызвавшая срабатывание УКСПС не выявлена?

№2817р п.7.4. Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник пункта технического осмотра вагонов, а при его отсутствии – машинист локомотива. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования. Если неисправность не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

Как машинист останавливает поезд, если получена информация о повреждении планки габарита подвижного состава?

№2817р п.8.1. При получении информации о повреждении планки габарита подвижного состава машинист обязан: – остановить поезд применением служебного торможения; – об остановке сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным в 1-ом разделе настоящего регламента; – направить помощника машиниста для осмотра поезда, который обязан осмотреть поезд с обеих сторон до хвоста поезда, обращая внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде; – о результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне сообщить ДСП или ДНЦ.

Куда должен следовать поезд, если после осмотра поезда неисправность, вызвавшая повреждение планки габарита подвижного состава, не выявлена?

№2817р п.8.3. Если неисправность в поезде не обнаружена поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

Разрешается ли использование сотовой связи для передачи информации о наличии габарита подвижного состава?

№2817р п.8.4. Если машинист поезда, при неисправности или сходе подвижного состава, не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, то он обязан сообщить об этом машинистам поездов попутного или встречного направления движения, дежурному по переезду или воспользоваться сотовой связью для передачи соответствующей информации.

Разрешается ли помощнику машиниста вести переговоры по радиосвязи при вынужденной остановке поезда на перегоне при отсутствии машиниста в кабине?

№2817р п.9.7 “Помощник машиниста обязан: – при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности”

Как останавливается поезд, если на ЭПС обнаружено повреждение токоприемника?

№2817р п.10.1. Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или других устройств электроснабжения, обязан: – немедленно сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным п. 1.3. настоящего Регламента; – в случаях обнаружения повреждения токоприемников, крышевого оборудования ЭПС или контактной сети применить экстренное торможение и одновременно, не дожидаясь остановки поезда, принять меры к опусканию токоприемников на электроподвижном составе; – если контактный провод находится на крыше подвижного состава, после остановки поезда принять возможные меры к исключению попадания людей в опасную зон, а при следовании с пассажирским поездом предупредить начальника поезда о запрете выхода пассажиров из вагонов.

Кто отвечает за качество увязки поврежденного токоприемника?

2817р п.10.5. Поврежденные токоприемники должны быть введены в габарит подвижного состава и надежно увязаны работниками дистанции электроснабжения и локомотивной бригадой. При этом неисправный токоприемник должен быть отключен от силовой цепи высоковольтным разъединителем. За качество увязки токоприемников и состояние крышевого оборудования ЭПС отвечает машинист. По окончании осмотра и увязки токоприемников машинист должен получить уведомление от работников дистанции электроснабжения о подаче напряжения. При эксплуатации локомотивов постоянного тока по условиям характеристики токоприемников по максимальному значению тока, запрещается отправляться при неисправности двух и более токоприемников.

Первоначальные действия машиниста при отключении напряжения в контактной сети?

№2817р п.11.1. При отключении напряжения в контактной сети машинист обязан: – немедленно перевести контроллер в нулевое положение и визуально проверить состояние токоприемников и элементов контактной сети; – при отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда осуществить по инерции при отключенных силовых, вспомогательных цепях и контакторе отопления поезда; – контролировать запас воздуха в главных резервуарах локомотива, показание киловольтметра контактной сети; – при успешной подаче напряжения в контактную сеть возобновить движение поезда в тяговом режиме.

Что делает машинист в интервале времени от первой до второй минуты при отсутствии напряжения в контактной сети?

№2817р п.11.2. При отсутствии напряжения в контактной сети в интервале от первой до второй минуты машинист должен произвести опускание токоприемников.

Что делает машинист в интервале времени от двух до четырех минут при отсутствии напряжения в контактной сети?

№2817р п.11.4. В интервале времени от двух до четырех минут включительно, после опускания всех токоприемников на ЭПС проверяется исправность устройств электроснабжения, и производится остановка поезда служебным торможением.

Какими огнетушителями разрешается тушение пожара до снятия напряжения в контактной сети?

№2817р п.14.4. До снятия напряжения в контактной сети тушение горящих объектов разрешается производить только углекислотными, аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети ближе 2 м. Использование воды, химических, пенных или воздушно-пенных огнетушителей разрешается только после снятия напряжения и заземления контактной сети. Тушение горящих материалов, расположенных на расстоянии более 8 м от контактной сети, находящейся под напряжением, допускается любыми средствами пожаротушения без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась к контактной сети на расстояние менее 2 м.

Какая скорость следования локомотива при обнаружении повторного проворота бандажа?

№2817р п.15.1. При обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар локомотива, МВПС локомотивная бригада обязана: при обнаружении повторного проворота бандажа в пути следования, отцепить локомотив от грузового поезда и следовать резервом со скоростью не более 15 км/ч с выключенным тяговым электродвигателем и тормозным цилиндром неисправной колесной пары;

Скорость следования с неисправной АЛСН по приказу ДНЦ при наличии сведений о свободности перегона?

N 2817р п.17.1. В случае возникновения неисправности основных систем безопасности АЛСН, КЛУБ, ЕКС и невозможности восстановления их действия машинист обязан: – при наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/час для грузовых поездов.

Скорость следования с неисправной АЛСН по приказу ДНЦ при отсутствии сведений о свободности перегона?

N 2817р п.17.1. В случае возникновения неисправности основных систем безопасности АЛСН, КЛУБ, ЕКС и невозможности восстановления их действия машинист обязан: – при отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зеленом огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 50 км/час для грузовых поездов; – светофор с желтым огнем (двумя желтыми огнями) проследовать со скоростью не более 40 км/час.

Скорость проследования светофора с желтым огнем при неисправной АЛСН на локомотиве?

N 2817р п.17.1. В случае возникновения неисправности основных систем безопасности АЛСН, КЛУБ, ЕКС и невозможности восстановления их действия машинист обязан: – светофор с желтым огнем (двумя желтыми огнями) проследовать со скоростью не более 40 км/час.

Что запрещается машинисту при следовании по участку с неисправными устройствами АЛСН?

N 2817р п.17.4. При следовании с неисправными устройствами безопасности запрещается: – передавать управление локомотивом помощнику машиниста; – помощнику машиниста отлучаться из кабины управления.

Что запрещается помощнику машиниста при следовании по участку с неисправными устройствами АЛСН?

N 2817р п.17.4. При следовании с неисправными устройствами безопасности запрещается: – передавать управление локомотивом помощнику машиниста; – помощнику машиниста отлучаться из кабины управления.

Как обязан машинист (помощник машиниста) начинать передачу сообщений по радиосвязи при вынужденной остановке поезда на перегоне

Распоряжение от 30.12.10г. N 2817р об утверждении регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана сдвижением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД” п.1.3. При вынужденной остановке поезда на перегоне, когда самостоятельное следование поезда невозможно, машинист (помощник машиниста) обязан начинать передачу сообщений по радиосвязи словами: “Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда N _______, фамилия, остановился в ___ (время) на ___ км, ____ пикете, ____ пути, перегона ______, вследствие (указать причину), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за неисправности локомотива), будьте бдительны!”.

Что обязаны сделать работники железнодорожного транспорта при получении сообщения, начинающегося словами “Внимание, внимание, слушайте все!”

N 2817р п.1.3. При вынужденной остановке поезда на перегоне, когда самостоятельное следование поезда невозможно, машинист (помощник машиниста) обязан начинать передачу сообщений по радиосвязи словами: “Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда N _______, фамилия, остановился в ___ (время) на ___ км, ____ пикете, ____ пути, перегона ______, вследствие (указать причину), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за неисправности локомотива), будьте бдительны!”. При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, поездные диспетчеры (далее ДНЦ) и дежурные по станциям (далее ДСП) обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение.

Кому обязан доложить о причине остановки машинист пассажирского поезда

Распоряжение от 30.12.10г. N 2817р об утверждении регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана сдвижением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД” п.1.3

Что НЕ обязан делать машинист встречного (попутного на многопутном участке) поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита.

Распоряжение от 30.12.10г. N 2817р об утверждении регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана сдвижением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД” п.1.5

Что обязан сделать машинист встречного поезда услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита в случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости до локомотива (хвоста) остановившегося поезда

Распоряжение от 30.12.10г. N 2817р об утверждении регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана сдвижением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД” п.1.5

Что обязан сделать машинист поезда, если соединить расцепившиеся части поезда нет возможности?

N 2817р п.2.8 Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.

Как ограждается хвостовой вагон выводимой головной части поезда?

N 2817р п.2.8 При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.

Что обязан сделать машинист поезда, если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непосредственно создающую угрозу безопасности движения (излом рельс, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.)?

N 2817р п.3.1. При обнаружении бокового, вертикального “толчка” в пути следования машинист поезда обязан: – применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава до остановки поезда; – если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непосредственно создающую угрозу безопасности движения (излом рельс, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.) применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного места.

По какой форме машинист поезда обязан сообщить по поездной радиосвязи при обнаружении бокового, вертикального “толчка” в пути следования?

N 2817р п.3.1. При обнаружении бокового, вертикального “толчка” в пути следования машинист поезда обязан: – немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам вслед идущего или встречного поездов (когда создана угроза безопасности движения по смежному пути), ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме: “Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда N…. на … км пикета обнаружил “толчок” (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при скорости……км/ч. Сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или имеется)”.

Куда работником пути делается запись о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения, если причиной толчка послужил выброс пути?

N 2817рп.3.5. Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности движения поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения. Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61), возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

Что обязан работник пути записать в бланке предупреждения на поезд ДУ-61 при возможности проследовать опасное место, если причиной толчка послужил лопнувший рельс?

N 2817р п.3.5. Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности движения поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения.

Где проводится расследование причин повреждения токоприемника?

N 2817рп.10.6. Локомотивная бригада и работники контактной сети проводят расследование причин повреждения в пункте смены локомотивных бригад или смены локомотива с оформлением акта.

Что обязан сделать машинист, если в пути следования выявлено завышение давления в 2-ом положении ручки крана машиниста?

N 2817р п.13.5. При выявлении в пути следования завышения давления при нахождении ручки крана по 2-м положении машинист должен перевести ручку крана машиниста в 4-е положение.

Где категорически запрещается остановка поезда с горящими вагонами?

N 2817р п.14.2. Категорически запрещается останавливать поезд с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров.

Скорость следования при обнаружении в пути следования у локомотива ползуна (выбоины) глубиной от 1 до 2 мм?

N 2817р п.15.2 Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава: – при глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена;

Скорость следования при обнаружении в пути следования у локомотива ползуна (выбоины) глубиной свыше 2 до 4 мм?

N 2817р п.15.2 Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава: – при глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена.

Скорость следования при обнаружении в пути следования у локомотива ползуна (выбоины) глубиной свыше 4 мм ?

N 2817р ” п.15.2 Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава: – при глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.

Как замерить ползун при отсутствии абсолютного шаблона?

N 2817р п.15.2. Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице.

Когда производится ограждение с головы поезда, затребовавшего вспомогательный локомотив?

N 2817р п.9.9. Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи обеспечивает ограждение поезда. Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки.

Какой сигнал подает помощник машиниста после укладки петард?

N 2817р п.9.9. Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи обеспечивает ограждение поезда. Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки.

Какие схемы используются для восстановления работоспособности локомотива?

N 2817р п.9.4. При отказах оборудования локомотивов (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивные бригады должны использовать штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом- изготовителем.

В каких случаях машинисту запрещается приводить в движение локомотив на перегоне?

N 2817р п.9.5. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему ДСП ограничивающему перегон и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия.

Кто и как осматривает состав при получении информации о повреждении устройства контроля схода подвижного состава?

N 2817р п.7.1 Помощник машиниста обязан: – произвести осмотр поезда с обеих сторон до хвоста поезда; – обратить внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде; – осмотреть состояние датчиков УКСПС, при условии их нахождения под составом или не далее 300 метров от хвостового вагона, обратив внимание на количество, номера датчиков, следы разрушения или взаимодействия с элементами ходовых частей поезда.

Обязана ли локомотивная бригада включить красные огни фонарей при получении сообщения о срабатывании устройства контроля схода подвижного состава?

N 2817р п.7.1. Если перед станцией (искусственным сооружением), где установлено устройство контроля схода подвижного состава (далее УКСПС) при следовании поезда произошло переключение входного (проходного) светофора с разрешающего на запрещающее показание, предупредительного светофора на более запрещающее показание, загорание заградительного светофора, а также получив предупреждение о срабатывании УКСПС от речевого информатора или сообщение ДСП или ДНЦ (и при отсутствии сообщения ДСП, ДНЦ) по поездной радиосвязи, машинист обязан: – принять меры к остановке поезда и включить красные огни фонарей у буферного бруса.

Что обязана сделать локомотивная бригада при обнаружении заторможенности колесных пар?

N 2817р п.6.1 В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу его замещающему), при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов.

Кто принимает решение на станции о дальнейшем следовании поезда, если поезд был остановлен по показаниям КТСМ с критическим уровнем нагрева (Тревога – 2)?

N 2817р п.6.2. Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии – машинистом поезда.

Как машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить информацию об остановке поезда?

N 2817р п.1.3. При вынужденной остановке поезда на перегоне, когда самостоятельное следование поезда невозможно, машинист (помощник машиниста) обязан начинать передачу сообщений по радиосвязи словами: “Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда N _______, фамилия, остановился в ___ (время) на ___ км, ____ пикете, ____ пути, перегона ______, вследствие (указать причину), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за неисправности локомотива), будьте бдительны!”.

Действия машиниста при завышении давления в тормозной магистрали при управлении тормозами грузового поезда?

N 2817р п.13.1. При управлении тормозами грузового поезда (воздухораспределители установлены на равнинный режим) и завышении давления в тормозной магистрали машинист обязан проверить четкость постановки ручки крана машиниста во 2-е положение. При условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0,2 кг/кв.см за 80-120 сек и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически.

Что в первую очередь обязан сделать помощник машиниста в случае потери машинистом способности управлять локомотивом?

N 2817р п.19.1. Помощник машиниста в случае потери машинистом способности управлять локомотивом обязан: – остановить поезд экстренным торможением, для чего перевести ручку крана машиниста в крайнее правое положение (VI положение) или ручку комбинированного крана в крайнее правое положение.

С кем машинист согласовывает дальнейшие действия в случае, если нарушен габарит после столкновения с автотранспортным средством?

N 2817р п.20.2. После столкновении с автотранспортным средством машинист обязан: – о причинах остановки по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде начальнику поезда; – после осмотра места происшествия дополнительно сообщить о наличии пострадавших, необходимости вызова скорой помощи, наличии габарита соседнего пути; – осмотреть локомотив с вагонами поезда и по возможности устранить неисправности, а при невозможности устранения сообщить об этом ДНЦ (ДСП); – при невозможности дальнейшего следовании, затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд (если в этом есть необходимость); – согласовать с ДНЦ (ДСП) порядок дальнейших действий в случае, если имеются пострадавшие, жертвы или нарушен габарит.

Кому обязательно должен докладывать машинист о непредвиденной остановке пассажирского поезда?

N 2817р п.1.3 Машинист пассажирского поезда должен сообщить о месте и причине остановки начальнику поезда.

Как проследовать в пределах моста по лопнувшему рельсу

Распоряжение от 30.12.10г. N 2817р об утверждении регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана сдвижением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД” п.3.5. Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности движения поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения. Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61), возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается. В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз и т.д.) по соседнему пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его ограждение согласно требованиям п. 3.16 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации от 26.05.2000 N ЦРБ-757.

Как проследовать в пределах тоннеля по лопнувшему рельсу?

N 2817р п.3.5. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается. В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз и т.д.) по соседнему пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его ограждение согласно требованиям п. 3.16 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации от 26.05.2000 N ЦРБ-757.

Где запрещается остановка ЭПС с поднятыми токоприемниками?

N 2817рп.10.6. Локомотивная бригада и работники контактной сети проводят расследование причин повреждения в пункте смены локомотивных бригад или смены локомотива с оформлением акта.

За каким хозяйством относится сбой в работе устройств АЛСН на коротких изолированных участках?

Распоряжение ОАО “”РЖД”” от 30.05.2016 N 1011р “”Об утверждении Положения о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда”” п.4.4. в) сбои на коротких изолированных участках (зарегистрированных в КЗ ТехОс-Ц), с учетом типа кодовых путевых трансмиттеров и фактической скорости движения поезда. Сбои данной категории подлежат учету и анализу, но не относятся к ответственности определенного хозяйства. Выполнение мероприятий по их устранению (минимизации) осуществляется в плановом порядке.

За каким хозяйством относится сбой в работе устройств АЛСН в местах пересечения железнодорожного пути с ЛЭП?

Распоряжение ОАО “”РЖД”” от 30.05.2016 N 1011р “”Об утверждении Положения о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда”” 4.4. Третья категория – технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛС. Технологически обоснованными сбоями в работе устройств АЛС, которые не относятся за конкретным хозяйством, являются: а) двойная смена кодов, когда при следовании одного поезда за другим (по удалению), происходят изменения показаний путевого светофора, что приводит к переключению огней локомотивного светофора с проблеском белого огня; б) сбои в работе устройств АЛС в местах пересечения железнодорожного пути с ЛЭП или другими источниками помех, когда мешающие влияния сторонних источников (при совпадении частот АЛС и ЛЭП) воздействуют на локомотивные устройства АЛС (указанные места должны быть зарегистрированы в КЗ ТехОс-Ц);

За каким хозяйством относится сбой в работе устройств АЛС по причине двойной смены кода на локомотивах, не оборудованных устройствами КЛУБ?

Распоряжение ОАО “РЖД” от 30.05.2016 N 1011р “Об утверждении Положения о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда” 4.4. Третья категория – технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛС. Технологически обоснованными сбоями в работе устройств АЛС, которые не относятся за конкретным хозяйством, являются: а) двойная смена кодов, когда при следовании одного поезда за другим (по удалению), происходят изменения показаний путевого светофора, что приводит к переключению огней локомотивного светофора с проблеском белого огня; б) сбои в работе устройств АЛС в местах пересечения железнодорожного пути с ЛЭП или другими источниками помех, когда мешающие влияния сторонних источников (при совпадении частот АЛС и ЛЭП) воздействуют на локомотивные устройства АЛС (указанные места должны быть зарегистрированы в КЗ ТехОс-Ц);

Какой документ выдает машинист кандидату в машинисты по окончании практической подготовки?

ЦТ-40, п.9. “Машинист локомотива (МВПС), проводивший подготовку кандидата в машинисты, по ее результатам выдает кандидату письменную рекомендацию”

Где проводится отработка практических навыков и проверка знаний кандидата в машинисты машинистом-инструктором?

ЦТ-40, п.10 “Отработка практических навыков и проверка знаний кандидата в машинисты проводятся машинистом-инструктором на тренажерах и действующих локомотивах”.

Сколько токоприемников разрешается использовать на электропоездах постоянного и переменного тока?

Инструкция о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации. ЦТ-ЦЭ-844 от 03.08.01г. П.9.

Сколько токоприемников разрешается поднять при стоянке на изолирующих сопряжениях анкерных участков?

Инструкция о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации. ЦТ-ЦЭ-844 от 03.08.01г. П.12.

На каком токоприемнике (переднем или заднем) электровозов переменного тока разрешается стоянка в период отопительного сезона?

Инструкция о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации. ЦТ-ЦЭ-844 от 03.08.01г. п.15.

Кто первым поднимается на крышу электровоза при повреждении токоприемника или контактной сети на перегоне или станции?

Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждении токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении. ЦТ-ЦЭ- 860 п. 3.

Кто производит увязку токоприемника при его повреждении на перегоне или станции?

Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждении токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении. ЦТ-ЦЭ- 860 п. 3.

Кому в первую очередь сообщает машинист при обнаружении неисправности контактной сети на соседнем пути?

Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждении токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении. ЦТ-ЦЭ- 860 п. 9.

Кто определяет возможность дальнейшего следования ЭПС после увязки токоприемника и восстановления контактной сети?

Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждении токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении. ЦТ-ЦЭ- 860 п. 5.

Что обязан сделать машинист при обнаружении бокового “толчка” в пути следования.

Пункт 3.1 распоряжения 2817 р

Что обязан сделать машинист, если при проверке действия автотормозов неполучен требуемый тормозной эффект на расстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС и одиночном локомотиве.

Пункт 4.1 распоряжения 2817 р

Порядок следования после остановки поезда, при неудовлетворительной работе автотормозов, если причина не выявлена

Пункт 4.2 распоряжения 2817 р

Разрешается ли использовать рекуперативное торможение при следовании поезда к светофору с запрещающим показанием?

Распоряжение №6р от 11.01.11г. “Памятка локомотивной бригаде по предупреждению проездов светофоров с запрещающим показанием” п.12. В поездном движении, при следовании поезда к светофору с запрещающим показанием: – применять тормоза заблаговременно, с учетом эффективности, полученной при их опробовании; – не использовать рекуперативное или реостатное торможение; – обеспечить за 400-500 метров скорость движения не более 20 км/час; (остановка менее чем за 50 метров до светофора с запрещающим показанием допускается при следовании: с пассажирским поездом, в случае если знак “остановка локомотива”, пассажирская платформа и т.п. находятся на расстоянии ближе 50 метров от светофора; с грузовым поездом до места, обеспечивающего вместимость поезда на пути приема станции) (В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” от 11.08.2016 N 1647р) – при отказе тормозов использовать все имеющиеся средства для остановки поезда (разрядка тормозной магистрали комбинированным краном, принудительное срабатывание приборов безопасности и т.д.); – исключить любое отвлечение (устранение неисправности на локомотиве, ввод параметров в КЛУБ-У и т.д.) до полной остановки поезда;

Разрешается ли использовать реостатное торможение при следовании поезда к светофору с запрещающим показанием?

Распоряжение №6р от 11.01.11г. “Памятка локомотивной бригаде по предупреждению проездов светофоров с запрещающим показанием” п.12. В поездном движении, при следовании поезда к светофору с запрещающим показанием: – применять тормоза заблаговременно, с учетом эффективности, полученной при их опробовании; – не использовать рекуперативное или реостатное торможение; – обеспечить за 400-500 метров скорость движения не более 20 км/час; (остановка менее чем за 50 метров до светофора с запрещающим показанием допускается при следовании: с пассажирским поездом, в случае если знак “остановка локомотива”, пассажирская платформа и т.п. находятся на расстоянии ближе 50 метров от светофора; с грузовым поездом до места, обеспечивающего вместимость поезда на пути приема станции) (В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” от 11.08.2016 N 1647р) – при отказе тормозов использовать все имеющиеся средства для остановки поезда (разрядка тормозной магистрали комбинированным краном, принудительное срабатывание приборов безопасности и т.д.); – исключить любое отвлечение (устранение неисправности на локомотиве, ввод параметров в КЛУБ-У и т.д.) до полной остановки поезда;

Какую скорость необходимо обеспечить при следовании поезда к светофору с запрещающим показанием за 400-500 метров?

Распоряжение №6р от 11.01.11г. “Памятка локомотивной бригаде по предупреждению проездов светофоров с запрещающим показанием” п.12. В поездном движении, при следовании поезда к светофору с запрещающим показанием: – применять тормоза заблаговременно, с учетом эффективности, полученной при их опробовании; – не использовать рекуперативное или реостатное торможение; – обеспечить за 400-500 метров скорость движения не более 20 км/час; (остановка менее чем за 50 метров до светофора с запрещающим показанием допускается при следовании: с пассажирским поездом, в случае если знак “остановка локомотива”, пассажирская платформа и т.п. находятся на расстоянии ближе 50 метров от светофора; с грузовым поездом до места, обеспечивающего вместимость поезда на пути приема станции) (В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” от 11.08.2016 N 1647р) – при отказе тормозов использовать все имеющиеся средства для остановки поезда (разрядка тормозной магистрали комбинированным краном, принудительное срабатывание приборов безопасности и т.д.); – исключить любое отвлечение (устранение неисправности на локомотиве, ввод параметров в КЛУБ-У и т.д.) до полной остановки поезда;

Что обязан сделать машинист при обнаружении бокового “толчка” в пути следования?

N 2817р п.3.1. При обнаружении бокового, вертикального “толчка” в пути следования машинист поезда обязан: – применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава до остановки поезда.

На расстоянии 400-500 метров при следовании на запрещающее показание скорость движения поезда должна быть:

Распоряжение №6р от 11.01.11г. “Памятка локомотивной бригаде по предупреждению проездов светофоров с запрещающим показанием” п.12. В поездном движении, при следовании поезда к светофору с запрещающим показанием: – применять тормоза заблаговременно, с учетом эффективности, полученной при их опробовании; – не использовать рекуперативное или реостатное торможение; – обеспечить за 400-500 метров скорость движения не более 20 км/час; (остановка менее чем за 50 метров до светофора с запрещающим показанием допускается при следовании: с пассажирским поездом, в случае если знак “остановка локомотива”, пассажирская платформа и т.п. находятся на расстоянии ближе 50 метров от светофора; с грузовым поездом до места, обеспечивающего вместимость поезда на пути приема станции) (В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” от 11.08.2016 N 1647р) – при отказе тормозов использовать все имеющиеся средства для остановки поезда (разрядка тормозной магистрали комбинированным краном, принудительное срабатывание приборов безопасности и т.д.); – исключить любое отвлечение (устранение неисправности на локомотиве, ввод параметров в КЛУБ-У и т.д.) до полной остановки поезда;

Какая скорость движения поезда должна быть при следовании на запрещающее показание на расстоянии 100 метров от светофора?

Распоряжение ОАО РЖД от 11 января 2011 г N 6р ПАМЯТКА ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЕ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ПРОЕЗДОВ СВЕТОФОРОВ С ЗАПРЕЩАЮЩИМ ПОКАЗАНИЕМ 12. В поездном движении, при следовании поезда к светофору с запрещающим показанием: – применять тормоза заблаговременно, с учетом эффективности, полученной при их опробовании; – не использовать рекуперативное или реостатное торможение; – обеспечить за 400-500 метров скорость движения не более 20 км/час с последующим равномерным снижением до 3-5 км/час за 100 метров и остановку за 50 метров от светофора с применением тормозов поезда;(остановка менее чем за 50 метров до светофора с запрещающим показанием допускается при следовании: с пассажирским поездом, в случае если знак “остановка локомотива”, пассажирская платформа и т.п. находятся на расстоянии ближе 50 метров от светофора; с грузовым поездом до места, обеспечивающего вместимость поезда на пути приема станции)(С учетом разъяснений, объявленных телеграммой ОАО РЖД от 28.01.2011 N 3/1665)

Как правильно производится нажатие рукоятки бдительности РБ для прекращения свистка ЭПК?

ЦТ-ЦШ-857 п3.3.6.7 Для проверки действия устройств периодического контроля бдительности машиниста должна длительно нажиматься кнопка проверки КП, при этом в зависимости от дополнительного устройства контроля бдительности машиниста для выключения предварительной световой сигнализации или свистка ЭПК необходимо кратковременно на 1-2 с нажать нижнюю или верхнюю рукоятку бдительности.

Что означает термин: заклинивание колесной пары?

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60, принятый к руководству и исполнению приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151) Раздел II, п.18 заклинивание колёсной пары: Отсутствие вращения колесной пары при продолжающемся движении поезда.

Режим включения воздухораспределителя усл. №292(242) для электропоездов, состоящих из 4-12 вагонов:

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами», Приложение 4 п.1 При длине поезда до 20 вагонов воздухораспределитель с бесступенчатым отпуском должен быть включен на короткосоставный режим, более 20 вагонов – на длинносоставный режим.

Укажите нормы нижних и верхних пределов выхода штоков на головных, прицепных и моторные вагонах электропоездов ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР29, ЭТ2 всех индексов, ЭД2Т, ЭД9 всех индексов, ЭД4 всех индексов, ЭМ2, ЭМ4, ЭС2, АЯ4Д?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами», Приложение 4 п.1 Таблица I.1 – Выход штока тормозного цилиндра на мотор-вагонном подвижном составе и рельсовых автобусах при полном служебном торможении

При какой минимальная толщине тормозных колодок, они подлежат замене?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами», Приложение 4 п.1 Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене: чугунных тормозных колодок – 12 мм, композиционных – 14 мм, для рельсовых автобусов – 10 мм.

Можно ли отогревать открытым огнем тормозные приборы и их узлы?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами», Приложение 4 п. 25 ж; Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы.

Какой допустимый максимальный выход штоков на головных, прицепных и моторных вагонах электропоездов ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР29, ЭТ2 всех индексов, ЭД2Т, ЭД9 всех индексов, ЭД4 всех индексов, ЭМ2, ЭМ4, ЭС2, АЯ4Д?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами», Приложение 4 п.1 Таблица I.1 – Выход штока тормозного цилиндра на мотор-вагонном подвижном составе и рельсовых автобусах при полном служебном торможении

Какие тормоза проверяют первыми при сокращенном опробовании тормозов?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» гл 12 п 195: При сокращенном опробовании тормозов сначала проверяют электропневматические, а затем автоматические тормоза.

Что должен сделать машинист пассажирского поезда если после ступени торможения отсутствует начальный эффект торможения в течении 10 секунд?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» гл 12 п 197: Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в течение 10 секунд, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

Если в пути следования не устранена причина неудовлетворительной работы тормозов, что должен сделать машинист?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» гл 14 п 207: Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста, выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

Какое устанавливается зарядное давление в тормозной магистрали электропоездов?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами»Таблица XII.1 – Зарядное давление в тормозной магистрали мотор-вагонного подвижного состава и рельсовых автобусов

В пути обнаружен ползун у прицепного вагона глубиной 1,65 мм, какая должна быть скорость движения поезда?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» гл 13п 203: При обнаружении в пути следования у прицепного вагона ползунов (выбоин) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда основного депо, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не выше 100 км/ч. При глубине ползуна свыше 2 но не более 6 мм у прицепного вагона и более 1 до 2 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, имеющей оборудование для замены колесных пар мотор-вагонного подвижного состава. При глубине ползуна свыше 12 мм у прицепного вагона, свыше 4 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары; тормозные цилиндры и тяговые электродвигатели поврежденной колесной пары должны быть отключены.

В пути обнаружен ползун у моторного вагона глубиной 1,3 мм, какая должна быть скорость движения поезда?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» гл 13 п 203: При обнаружении в пути следования у прицепного вагона ползунов (выбоин) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда основного депо, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не выше 100 км/ч. При глубине ползуна свыше 2 но не более 6 мм у прицепного вагона и более 1 до 2 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, имеющей оборудование для замены колесных пар мотор-вагонного подвижного состава. При глубине ползуна свыше 12 мм у прицепного вагона, свыше 4 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары; тормозные цилиндры и тяговые электродвигатели поврежденной колесной пары должны быть отключены.

В пути следования погасла контрольная лампа ЭПТ, действия машиниста?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» приложение 4 гл 3 п 13: Если при торможении или в пути следования погаснет контрольная лампа или загорится индикаторная лампа неисправности цепи электропневматического тормоза, необходимо перейти на автоматические тормоза, выключив электропневматический тормоз

Какой должна быть величина первой ступени торможения на ЭПТ при движении поезда по перегону для регулирования скорости?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» приложение 4 гл 3 п 14: При движении поезда по перегону для регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов, причем первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 0,10- 0,15 МПа (1,0- 1,5 кгс/см2) с последующим повышением (при необходимости) ступенями до полного давления 0,37-0,39 МПа (3,8-4,0 кгс/см2), если иное не оговорено в руководстве по эксплуатации конкретного типа подвижного состава, согласованного владельцем инфраструктуры.

На какую величину снижается давление в уравнительном резервуаре при проверке атоматических тормозов в пути следования МВПС?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» приложение 4 гл1 п 4: Проверку действия тормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре на величину 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2), установленную для опробования тормозов, с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

При отпуске автотормозов после ЭТ с МВПС состоящими из 6-11 вагонов до какого давления в ТМ управляющий орган крана машиниста неоходимо выдержаивать в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» приложение 4 гл2 п10: В поездах, состоящих из двенадцати вагонов и более, при отпуске автотормозов после экстренного торможения, управляющий орган крана машиниста выдержать в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения до получения давления в уравнительном резервуаре 0,29-0,34 МПа (3,0 3,5 кгс/см2), а в поездах, состоящих из 6-11 вагонов – до 0,15-0,20 МПа (1,5-2,0 кгс/см2), после чего управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение.

На какую величину снижается давление в уравнительном резервуаре при проверке атоматических тормозов в пути следования зимой?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» приложение 4 гл6 п 26: В мотор-вагонных поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,04 0,06 МПа (0,4 0,6 кгс/см2), а при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах головного вагона мотор-вагонного поезда должно быть 0,15-0,20 МПа (1,5 2,0 кгс/см2).

Какое напряжение источника питания ЭПТ должно быть при отпущенных токоприемниках или заглушенном дизеле и нахождении КМ в поездном положении?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» приложение 4 гл1 п 1: напряжение источника питания электропневматического тормоза, которое должно быть: не ниже 45 В при поездном положении управляющего органа крана машиниста и питании от аккумуляторных батарей при отпущенных токоприемниках или заглушенном дизеле;

При прверке ЭПТ в пути следования зимой, давление в тормозном цилиндре головного вагона должно быть:

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» приложение 4 гл 6 п26: В мотор-вагонных поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,04- 0,06 МПа (0,4- 0,6 кгс/см2), а при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах головного вагона мотор-вагонного поезда должно быть 0,15-0,20 МПа (1,5 2,0 кгс/см2).

В соответствии с руководством по эксплуатации на тяговый подвижной состав отклонение от нормативного значения пределов давлений в ГР допускается:

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» прложение 4 гл1 п 1: Отклонение от нормативного значения пределов давлений допускается ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см2);

При проверке плотности тормозной сети поезда снижение давления в ТМ должно быть не более:

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» прложение 4 гл 1 п 1: Снижение давления, замеряемое по тормозной магистрали, должно быть не более 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) в течение 150 секунд (2,5 минуты);

При проверке плотности питательной сети поезда снижение давления в ПМ должно быть не более:

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» прложение 4 гл1 п 1: Снижение давления, замеряемое по питательной магистрали должно быть не более 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) за 450 секунд (7,5 минут).

При проверке работы ВР в течении какого промежутка времени они не должны давать самопроизвольного отпуска?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» прложение 4 гл 1 п 1: Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05 0,06 МПа (0,5 0,6 кгс/см2). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут).

Допускается ли выход тормозной колодки за грань бандажа КП в эксплуатации МВПС и в каких пределах?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» прложение 4 гл 1 п 1: Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается.

При каком клиновидном износе тормозной колодки производится ее замена?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» прложение 4 гл 1 п 1: Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

На какую величину снижается давление в уравнительном резервуаре при служебных торможениях ПТ в пути следования?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» прложение 4 гл 1 п 6: Для служебного торможения в пути следования управляющий орган крана машиниста перевести из поездного положения в положение служебного торможения и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2), независимо от длины поезда.

Если поезд заторможен ПТ ступенью 0,03 МПа (0,3 кгс/см2), что должен сделать машинист перед отпуском тормозов?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» прложение 4 гл 1 п 6: Если поезд заторможен ступенью 0,03 МПа (0,3 кгс/см2), то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).

Какое создавать давление в ТЦ при полном служебном торможении на ЭПТ?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» прложение 4 гл 3 п 15: Полное служебное торможение в один приём выполнять перемещением управляющего органа крана машиниста (или другого органа управления электропневматическим тормозом) в положение служебного торможения электропневматическим тормозом до получения давления в тормозных цилиндрах 0,37-0,39 МПа (3,8-4,0 кгс/см2).

Что должен предпринять машинист, если при торможениях на ЭПТ выявлена недостаточная эффективность и неудовлетворительная плавность торможения?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» прложение 4 гл 3 п 16: В пути следования машинист должен контролировать нормальное действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при дублированном питании – по показаниям амперметра, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 % при поддержании заданного давления в тормозной магистрали после торможения. При большем отклонении показаний, падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45В, при недостаточной эффективности действия электропневматического тормоза или неудовлетворительной плавности торможения, самопроизвольном отпуске при следовании в режиме торможения, а также при погасании сигнальных ламп перейти на автоматические тормоза.

Что необходимо предпринять при подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» прложение 4 п гл 6 п 30: При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.

Произошел отказ тормоза ЭПТ, какая максимальная скорость движения на ПТ при едином наименьшем нажатии на 100 тонн веса?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» прложение 2 гл 3 п 27: Пассажирским поездам по п. 1 таблицы III.1 настоящих Норм при отказе электропневматического тормоза в пути следования и переходе на автоматические тормоза, разрешается следовать с уменьшением максимально допустимой скорости на 10 км/ч, если тормозное нажатие отвечает требованиям соответствующих пунктов настоящих Норм.

По прибытии моторвагонного подвижного состава в основное или оборотное депо необходимо:

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Глава Х п. 186 По прибытии мотор-вагонного подвижного состава в основное или оборотное депо необходимо выпустить конденсат из главных резервуаров и влагосборников, продуть тормозную и питательную магистрали путем последовательного двухкратного открытия с двух сторон концевых кранов при положении управляющего органа крана машиниста в позиции, обеспечивающей повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления; открыть выпускные краны главных резервуаров и влагосборников, отключить компрессоры.

В оставляемой кабине управления ( при смене кабины управления) машинист должен управляющий орган крана машиниста перевести в положение служебного торможения и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину:

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Глава XI п.189 В оставляемой кабине управления машинист должен: – управляющий орган крана машиниста перевести в положение служебного торможения и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину не менее 0,13-0,15 МПа (1,3 1,5 кгс/см2)

При полном опробовании тормозов проверяют:

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Глава Х II п. 193 При полном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной магистрали, действие тормозов у всех вагонов на торможение и отпуск.

Сокращенное опробование автотормозов моторвагонного подвижного состава производят:

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Глава Х II п. 194 Сокращенное опробование автотормозов мотор-вагонного подвижного состава производят: – после перемены кабины управления; – после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде; – после стоянки поезда более 1200 секунд (20 минут); – после смены локомотивных бригад; – в случае снижении давления в главных резервуарах ниже 0,44 МПа (4,5 кгс/см?). зной магистрали выше зарядного давления; открыть выпускные краны главных резервуаров и влагосборников, отключить компрессоры. твия электропневматического тормоза или неудовлетворительной плавности торможения, самопроизвольном отпуске при следовании в режиме торможения, а также при погасании сигнальных ламп перейти на автоматические тормоза. выше 4 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары; тормозные цилиндры и тяговые электродвигатели поврежденной колесной пары должны быть отключены.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов производить:

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Глава Х II п. 194 Сокращенное опробование электропневматических тормозов производить: – после перемены кабины управления; – после всякого разъединения электрической цепи электропневматического тормоза; – после смены локомотивных бригад.

При соединении или разъединении мотор-вагонных поездов, эксплуатирующихся по системе многих единиц, производят сокращенное опробование автоматических и электропневматических тормозов …

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Глава Х II п. 194 При соединении или разъединении моторвагонных поездов, эксплуатирующихся по системе многих единиц, производят сокращенное опробование автоматических и электропневматических тормозов у каждого поезда.

В моторвагонных поездах в пути следования сначала проверять действие …

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Глава ХIII п. 197 В мотор-вагонных поездах в пути следования сначала проверять действие автоматического тормоза с разрядкой тормозной магистрали 0,05 0,06 МПа (0,5 0,6 кгс/см2), а затем электропневматического – ступенью торможения до получения давления в тормозных цилиндрах головного вагона 0,10-0,15 МПа (1,0-1,5 кгс/см2).

При подходе к запрещающему сигналу необходимо …

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Глава ХIII п.200 При подходе к станции, запрещающему сигналу и сигналу уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие тормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места.

Что необхродимо предпринять в случае обнаружения искрения в составе поезда в пути следования при отпущенных тормозах?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Глава ХIII п. 202 В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.

Какое время должно пройти с момента перевода ручки КМ в положение отпуска до приведения в движение моторвагонного поезда, не оборудованного или с неисправной системой контроля состояния тормоза хвостового вагона?

Приказ № 151 от 03.06.2014г. Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Глава ХIII п. 201. Время с момента управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения в движение мотор-вагонного поезда, не оборудованного или с неисправной системой контроля состояния тормоза хвостового вагона, должно быть не менее 60-90 секунд.

Кто выполняет полное опробование тормозов в сплотках из недействующих вагонов моторвагонного подвижного состава при наличи на станции осмотрщиков вагонов?

Приказ № 151 от 03.06.2014г. Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Глава IV.3 п. 58. Полное опробование автотормозов в сплотках из недействующих локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава выполняют осмоторщики вагонов вместе с проводниками сплоток.

В каком состоянии должен находиться разобщительный кран к срывному клапану?

Приказ № 151 от 03.06.2014г. Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Приложение № 4 глава I п.1. При проверке наличия пломбы на разобщительном кране к срывному клапану, кран должен находиться в открытом положении.

Как производить проверку схемы контроля зарядки тормоза хвостового вагона?

Приказ № 151 от 03.06.2014г. Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Приложение № 4 глава I п.1. Для проверки работы схемы контроля тормоза хвостового вагона, после полной зарядки тормозной сиситемы поезда необходимо снизить давление в тормозной магистрали на величину 0,05-0,07МПа (0,5-0,7кгс/см?).олжно быть не менее 60-90 секунд.гнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места.ыше зарядного давления; открыть выпускные краны главных резервуаров и влагосборников, отключить компрессоры. твия электропневматического тормоза или неудовлетворительной плавности торможения, самопроизвольном отпуске при следовании в режиме торможения, а также при погасании сигнальных ламп перейти на автоматические тормоза. выше 4 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары; тормозные цилиндры и тяговые электродвигатели поврежденной колесной пары должны быть отключены.

Каким порядком выполняется проверка действия ЭПТ, при приёмке состава из отстоя в депо без локомотивной бригады?

Приказ № 151 от 03.06.2014г. Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Приложение № 4 глава I п.1.При приёмке-сдаче подвижного состава из отстоя в депо без локомотивной бригады необходимо проверить действие ЭПТ на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения ТЦ и последующего ступенчатого отпуска до полного выпуска воздуха из ТЦ,

Каким порядком выполняется проверка действия кнопочного управления ЭПТ на МВПС?

Приказ № 151 от 03.06.2014г. Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Приложение № 4 глава I п.1. На МВПС оборудованным кнопочным управлением ЭПТ, его действие проверять при поездном положении управляющего органа.

Каким порядком выполняется производительность компрессоров при выпуске МВПС из депо после ТО и ТР?

Приказ № 151 от 03.06.2014г. Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Приложение № 4 глава I п.2. При выпуске мотор-вагонного подвижного сотава и рельсовых автобусов из депо после ремонта и технического обслуживания необходимо проверить производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 0,69 до 0,78 Мпа (с 7,0 до 8,0 кгс/см?) без питания автоматических дверей.

Каким порядком выполняется экстренное торможение?

Приказ № 151 от 03.06.2014г. Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Приложение № 4 глава II п.8. Экстренное торможение выполнять: переводом управляющего органа крана машиниста из поездного положения в экстренное торможение; упарвляющий орган крана машиниста должен оставаться в положении экстренного торможения до полной остановки.

Каким порядком производиться полный отпуск ЭПТ после торможения для остановки поезда?

Приказ № 151 от 03.06.2014г. Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Приложение № 4 глава II.3 п.68 По условиям ведения поезда машинист выполняет полный или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом каждая ступень отпуска тормозов, контролируемая по манометру давления в тормозных цилиндрах локомотива, должна быть не менее 0,02-0,03 МПа (0,2-0,3 кгс/см2). В процессе остановки поезда для обеспечения плавности производить ступенчатый отпуск, а после остановки выполнить полный отпуск тормозов. Если в процессе выполнения ступенчатого отпуска давление в тормозных цилиндрах локомотива составило менее 0,05 МПа (0,5 кгс/см2), то перед полным отпуском тормозов увеличить давление в тормозных цилиндрах локомотива свыше 0,05 МПа (0,5 кгс/см2). п.70 Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполнять перемещением управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) выше зарядного, а в короткосоставных поездах до зарядного давления, с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение.

При каком давлении необходимо не использовать функцию крана машиниста, обеспечивающую поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения?

Приказ № 151 от 03.06.2014г. Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Приложение № 4 глава II п.14. После снижения давления в тормозной магистрали до 0,43-0,45 Мпа (4,4-4,6 кгс/см?) необходимо не использовать фунуцию крана машиниста, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.дующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение. со скоростью, установленной для данного места.ыше зарядного давления; открыть выпускные краны главных резервуаров и влагосборников, отключить компрессоры. твия электропневматического тормоза или неудовлетворительной плавности торможения, самопроизвольном отпуске при следовании в режиме торможения, а также при погасании сигнальных ламп перейти на автоматические тормоза. выше 4 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары; тормозные цилиндры и тяговые электродвигатели поврежденной колесной пары должны быть отключены.

Как следует выполнять торможение при остановочных торможениях ЭПТ перед запрещающими сигналами, а также при следовании на тупиковый путь?

Приказ № 151 от 03.06.2014г. Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Приложение № 4 глава III п.18. При остановочных торможениях ЭПТ перед запрещающими сигналами, а также при следовании на тупиковый путь торможения следует выполнять постановкой управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения с применением эпт;

В какое положение следует устанавливать управляющий орган крана машиниста подостижению необходимого давления в тормозных цилиндрах при остановочных торможениях ЭПТ перед запрещающими сигналами, а также при следовании на тупиковый путь?

Приказ № 151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Приложение № 4 глава III п.18. По достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах управляющий орган крана машиниста следует устанавливать в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

При глубине ползуна свыше 2 но не более 6 мм, у прицепного вагона и более 1 до 2 мм, у моторного вагона моторвагонного подвижного состава допускается следование поезда:

Приказ № 151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Раздел 8. п.203. При глубине ползуна свыше 2 но не более 6 мм у прицепного вагона и более 1 до 2 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, имеющей оборудование для замены колесных пар мотор-вагонного подвижного состава.

Выберите верное определение крана двойной тяги:

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Раздел II: “кран двойной тяги: Устройство, предназначенное для разобщения воздухопровода источника питания сжатым воздухом с краном машиниста в недействующей кабине, а на МВПС и для отключения крана машиниста от тормозной магистрали.”

Выберите верное определение концевого крана:

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Раздел II: кран концевой: Устройство, предназначенное для контролируемого механического (с ручным приводом) перекрытия тормозной, питательной и других воздушных магистралей.

Укажите, в каком из перечисленных вариантов правильно дано определение крана разобщительного?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Раздел II: Устройство, предназначенное для независимого управления тормозами тягового подвижного состава, включая дистанционное.

Какое из определений пассажирского короткосоставного поезда верно?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» п.49. поезд пассажирский нормальной длины: Поезд с составом из 12-20 пассажирских вагонов.

Укажите в каком из перечисленных вариантов правильно дано определение тормозного пути?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Раздел II: Расстояние, проходимое поездом с момента перевода управляющего органа крана машиниста в тормозное положение или срабатывания устройства экстренного торможения до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (тормозной путь служебного торможения, тормозной путь полного служебного торможения или тормозной путь экстренного торможения).

Укажите в каком из перечисленных вариантов правильно дано определение служебного торможения:

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Раздел II: торможение служебное: Торможение ступенями регулируемой величины, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для плавного уменьшения скорости или остановки поезда.

Укажите в каком из перечисленных вариантов правильно дано определение торможение служебное полное?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Раздел II: торможение полное служебное: Торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью значительного снижения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии.

Какое из определений пассажирского поезда нормальной длины верно?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Раздел II: поезд пассажирский нормальной длины: Поезд с составом из 12?20 пассажирских вагонов.лючительно.ключая дистанционное. питательной и других воздушных магистралей.С и для отключения крана машиниста от тормозной магистрали.”еличине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, имеющей оборудование для замены колесных пар мотор-вагонного подвижного состава. ткрыть выпускные краны главных резервуаров и влагосборников, отключить компрессоры. твия электропневматического тормоза или неудовлетворительной плавности торможения, самопроизвольном отпуске при следовании в режиме торможения, а также при погасании сигнальных ламп перейти на автоматические тормоза. выше 4 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары; тормозные цилиндры и тяговые электродвигатели поврежденной колесной пары должны быть отключены.

Укажите в каком из перечисленных вариантов правильно дано определение экстренного торможения:

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Раздел II: торможение экстренное: Торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы.

В каком из перечисленных случаях запрещается выдавать в поезда ТПС?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Раздел X п.84 Запрещается выпускать в эксплуатацию мотор-вагонный подвижной состав, если имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:…- ослабление крепления деталей; не отрегулированная рычажная передача; толщина колодок (накладок) менее установленной нормы; неисправность противоюзного устройства.

Выберети из предложенных вариантов правильное зарядное давление в тормозной магистрали электропоездов:

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами» Таблица XII.1 – Зарядное давление в тормозной магистрали электропоездов 0,44-0,47 (4,5-4,8)МПа (кгс/см2)

Выберети из предложанных вариантов верную величину выходов штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении головных, прицепных и моторных вагонов электропоездов ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР29, ЭТ2 всех индексов, ЭД2Т, ЭД9 всех индексов, ЭД4 всех индексов, ЭМ2, ЭМ4, ЭС2, АЯ4Д:

№151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами»I ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОР ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА величины выходов штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении. Величина выхода штока тормозного цилиндра должна быть в пределах, указанных в таблице I.1 настоящих Правил.

Где изымается скоростемерная лента (накопитель информации систем регистрации параметров движения поезда) с подвижного состава в ходе расследования нарушения безопасности движения?

Распоряжение №1697р от 21.08.2017 г.Положение об организации расследования и учета транспортных происшествий п.16. На месте нарушения безопасности движения и в ходе расследования осуществляются следующие действия: изымаются скоростемерная лента (накопитель информации систем регистрации параметров движения поезда), ленты путеизмерительных средств и файлы регистрации дефектоскопных средств, натурный лист поезда, перевозочные документы, справка об обеспечении поезда тормозами и их действии, бланк предупреждения об ограничении скорости движения, маршрутный лист машиниста и журнал технического состояния локомотива, моторвагонного подвижного состава или специального железнодорожного подвижного состава;

Как часто при гололеде и изморози производится поочередное опускание и подъем токоприемников при стоянках электровоза на станциях, перегонах, отстое в ожидании работы?

Инструкция по подготовке локомотивного комплекса ОАО РЖД и предприятий сервисного обслуживания тягового подвижного состава к работе в зимних условиях №51р от 18.01.2016 пункт 3.5. Действия локомотивных бригад. При гололеде и изморози необходимо: при стоянках на станциях и деповских путях периодически очищать токоприемники путем повторного поднятия и опускания их через каждые 5-10 минут при отключенных силовых и вспомогательных цепях.

С кем согласовывает свои действия машинист вспомогательного локомотива?

Распоряжение № 2817р от 30.12.2011 г. “Об утверждении регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД” пункт 9.13 согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда

С какой скоростью должен следовать машинист вспомогательного локомотива на перегон, при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава?

Распоряжение № 2817р от 30.12.2011 г. “Об утверждении регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД” пункт 9.12. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон: – при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/час; – при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора – со скоростью не более 20 км/час; – по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/час; – при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогично следованию при полуавтоматической блокировке.

С какой скоростью должен следовать машинист вспомогательного локомотива при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64?

Распоряжение № 2817р от 30.12.2011 г. “Об утверждении регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД” пункт 9.12. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон: – при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/час; – при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора – со скоростью не более 20 км/час; – по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/час; – при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогично следованию при полуавтоматической блокировке.

Каким порядком должен следовать машинист вспомогательного локомотива при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава?

Распоряжение № 2817р от 30.12.2011 г. “Об утверждении регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД” пункт 9.12. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон: – при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/час; – при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора – со скоростью не более 20 км/час; – по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/час; – при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогично следованию при полуавтоматической блокировке.

С какой скоростью должен следовать машинист вспомогательного локомотива при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава после остановки у красного проходного светофора?

Распоряжение № 2817р от 30.12.2011 г. “Об утверждении регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД” пункт 9.12. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон: – при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/час; – при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора – со скоростью не более 20 км/час; – по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/час; – при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогично следованию при полуавтоматической блокировке.

На какую величину машинист должен разрядить ТМ при остановке поезда, если произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов?

Распоряжение № 2817р от 30.12.2011 г. “Об утверждении регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД” пункт 13.2. Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление возникнет необходимость применения регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист обязан: – остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени 0,6-0,7 кг/см; – после остановки снизить давление в тормозной магистрали поезда до 3,5 кг/см” и по истечение 1 минуты при работе тормозного компрессора и максимальном давлении в питательной магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по уравнительному резервуару до 5,8 – 6,5 кг/кв.см.

Что обязан машинист при следовании поезда в случае возникновения неисправности основных систем безопасности (АЛСН, КЛУБ, ЕКС), если вдруг их работоспособность восстановится?

Распоряжение № 2817р от 30.12.2011 г. “Об утверждении регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД” пункт 17.2. В случае возникновения неисправности основных систем безопасности АЛСН, КЛУБ, ЕКС и невозможности восстановления их действия машинист обязан: При следовании по участку машинист обязан периодически проверять работоспособность приборов безопасности и, если их работоспособность восстановится, продолжить движение с включенными устройствами, сообщив об этом поездному диспетчеру.

Укажите порядок следования поезда мимо стоящего поезда встречного направления, если имеется информация о срабатывании у него УКСПС?

Распоряжение №1902р от 14.08.2014 г. “Об утверждении положения по организации системы контроля технического состояний подвижного состава в пути следования” пункт 4.10.2. Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи от машиниста, под составом которого сработало УКСПС, или дежурного по станции сообщение об остановке поезда на соседнем пути должен снизить скорость до 20 км/ч и проследовать состав стоящего поезда с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. После прохода, стоящего на соседнем пути поезда и отсутствия препятствия для движения машинист сообщает об этом дежурному по железнодорожной станции и ведет далее поезд по показаниям светофоров.

Обязана ли локомотивная бригада включить красные огни фонарей при получении сообщения о срабатывании устройства контроля схода подвижного состава?

Распоряжение №1902р от 14.08.2014 г. “Об утверждении положения по организации системы контроля технического состояний подвижного состава в пути следования” пункт 4.10.3. При переключении входного светофора с разрешающего на запрещающее показание, а предупредительного светофора на более запрещающее показание перед станцией, где установлено УКСПС, а также получив предупреждение о срабатывании от речевого информатора или сообщение дежурного по железнодорожной станции или поездного диспетчера по поездной радиосвязи, машинист обязан: – принять меры к остановке поезда и включить красные огни фонарей у буферного бруса; – сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поездов встречного и попутного направлений движения, дежурным по станциям, ограничивающим перегон с указанием места остановки и о принимаемых мерах по выяснению причины срабатывания УКСПС. Сообщение повторяется машинистом до получения ответа от машинистов поездов, находящихся на перегоне, и дежурных по прилегающим станциям; – подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено; – направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения волочения деталей или сошедших с рельсов колесных пар подвижного состава.

Кто несет непосредственную ответственность за правильность эксплуатации систем безопасности?

Распоряжение № 2849Р от 04.12.2014 г. “Об утверждении положения об организации расшифровки параметров движения локомотива, моторвагонного подвижного состава эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо” Приложение №1 Порядок эксплуатации устройств, регистрирующих параметры движения поезда, работниками локомотивных бригад и дежурным персоналом подразделения инфраструктуры В соответствии с требованиями регламентов работы подразделений инфраструктуры, установить: 1. Ответственность за правильность эксплуатации систем безопасности несет непосредственно машинист. Установку, снятие кассет регистрации (модулей памяти), лент скоростемеров (КПД) и заправку писцов (механического скоростемера) производит машинист подвижного состава. Заправку ленты производить с учетом достаточности ее длины для обслуживаемого плеча, смены маневрового, хозяйственного, вывозного (далее смены) и других видов движения. Снятие ленты (кассеты регистрации, модуля памяти) производить по окончании поездки, смены.

Кто несет ответственность за качество записи писцов и работы лентопротяжного механизма скоростемера?

Распоряжение № 2849Р от 04.12.2014 г. “Об утверждении положения об организации расшифровки параметров движения локомотива, моторвагонного подвижного состава эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо” Приложение №1 Порядок эксплуатации устройств, регистрирующих параметры движения поезда, работниками локомотивных бригад и дежурным персоналом подразделения инфраструктуры В соответствии с требованиями регламентов работы подразделений инфраструктуры, установить: 4. В приказе руководителя структурного подразделения должны быть отражены обязанности локомотивной бригады в части контроля за: – порядком маневровых передвижений, порядка опробования тормозов, технологических обходов подвижного состава помощником машиниста (порядок устанавливается местной инструкцией). – работой скоростемеров и их приводов. Валы привода должны вращаться свободно, не задевая за посторонние предметы и оборудование; – качеством записи писцов и работы лентопротяжного механизма скоростемера. В случае обнаружения некачественной записи на скоростемерной ленте заменить писцы, а при обнаружении обрыва произвести перезаправку ленты; – работой регистрирующего устройства – получением скоростемерных лент (кассет регистрации, модулей памяти) на удаленных станциях (мест явки /сдачи).

Кто должен заменить писцы при некачественной записи на скоростемерной ленте?

Распоряжение № 2849Р от 04.12.2014 г. “Об утверждении положения об организации расшифровки параметров движения локомотива, моторвагонного подвижного состава эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо” Приложение №1 Порядок эксплуатации устройств, регистрирующих параметры движения поезда, работниками локомотивных бригад и дежурным персоналом подразделения инфраструктуры В соответствии с требованиями регламентов работы подразделений инфраструктуры, установить: 4. В приказе руководителя структурного подразделения должны быть отражены обязанности локомотивной бригады в части контроля за: – порядком маневровых передвижений, порядка опробования тормозов, технологических обходов подвижного состава помощником машиниста (порядок устанавливается местной инструкцией). – работой скоростемеров и их приводов. Валы привода должны вращаться свободно, не задевая за посторонние предметы и оборудование; – качеством записи писцов и работы лентопротяжного механизма скоростемера. В случае обнаружения некачественной записи на скоростемерной ленте заменить писцы, а при обнаружении обрыва произвести перезаправку ленты; – работой регистрирующего устройства – получением скоростемерных лент (кассет регистрации, модулей памяти) на удаленных станциях (мест явки /сдачи).

Кто должен произвести перезаправку ленты при обнаружении обрыва?

Распоряжение № 2849Р от 04.12.2014 г. “Об утверждении положения об организации расшифровки параметров движения локомотива, моторвагонного подвижного состава эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо” Приложение №1 Порядок эксплуатации устройств, регистрирующих параметры движения поезда, работниками локомотивных бригад и дежурным персоналом подразделения инфраструктуры В соответствии с требованиями регламентов работы подразделений инфраструктуры, установить: 4. В приказе руководителя структурного подразделения должны быть отражены обязанности локомотивной бригады в части контроля за: – порядком маневровых передвижений, порядка опробования тормозов, технологических обходов подвижного состава помощником машиниста (порядок устанавливается местной инструкцией). – работой скоростемеров и их приводов. Валы привода должны вращаться свободно, не задевая за посторонние предметы и оборудование; – качеством записи писцов и работы лентопротяжного механизма скоростемера. В случае обнаружения некачественной записи на скоростемерной ленте заменить писцы, а при обнаружении обрыва произвести перезаправку ленты; – работой регистрирующего устройства – получением скоростемерных лент (кассет регистрации, модулей памяти) на удаленных станциях (мест явки /сдачи).

Где машинист отмечает выявленные неисправности скоростемера, сбои в работе приборов безопасности, пропуск по боковым путям, информацию о маневровой работе и другие нестандартные ситуации конкретной поездки?

Распоряжение № 2849Р от 04.12.2014 г. “Об утверждении положения об организации расшифровки параметров движения локомотива, моторвагонного подвижного состава эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо” пункт 5. По окончании работы машинист производит снятие скоростемерной ленты (кассеты регистрации, модуля памяти). После снятия скоростемерной ленты, машинист обязан проверить на ней качество записей. На чистом поле ленты поставить штамп установленной формы (Приложение N 3) и заполнить данные поездки. На обратной стороне ленты указать выявленные неисправности скоростемера, сбои в работе приборов безопасности, пропуск по боковым путям, информацию о маневровой работе при следовании под запрещающий сигнал, по указанию ДСП и другие нестандартные ситуации данной поездки. При сдаче кассеты регистрации (модуля памяти) штамп установленной формы и записи производить на обратной стороне бланка ДУ-61.

Укажите требуемую скорость за 400 – 500 метров до запрещающего сигнала ?

Инструкция № ЦП-ЦТ-ЦВ-797 от 04.09.2000 г. “По эксплуатации тормозов специального подвижного состава железных дорог” (утв. МПС РФ) пункт 10.1.22. При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость ССПС или поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400 – 500 м до запрещающего сигнала. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов после торможения следует производить только после остановки ССПС или поезда.

Что должен сделать машинист МВПС если при торможении или в пути следования погаснет контрольная лампа или загорится индикаторная лампа неисправности цепи ЭПТ?

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60, принятый к руководству и исполнению приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151) Приложение 4, глава III Управление электропневматическими тормозами мотор-вагонного подвижного состава пункт 13. Если при торможении или в пути следования погаснет контрольная лампа или загорится индикаторная лампа неисправности цепи электропневматического тормоза, необходимо перейти на автоматические тормоза, выключив электропневматический тормоз.

Какое давление в тормозных цилиндрах необходимо создать при первой ступени торможения МВПС на ЭПТ?

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60, принятый к руководству и исполнению приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151) Приложение 4, глава III. Управление электропневматическими тормозами мотор-вагонного подвижного состава пункт 14. При движении поезда по перегону для регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов, причем первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 0,10-0,15 МПа (1,0-1,5 кгс/кв.см) с последующим повышением (при необходимости) ступенями до полного давления 0,37-0,39 МПа (3,8-4,0 кгс/кв.см), если иное не оговорено в руководстве по эксплуатации конкретного типа подвижного состава, согласованного владельцем инфраструктуры.

Укажите порядок полного отпуска ЭПТ после остановки МВПС?

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60, принятый к руководству и исполнению приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151) Приложение 4, глава III. Управление электропневматическими тормозами мотор-вагонного подвижного состава, пункт 14. В момент остановки поезда произвести полный отпуск тормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения на 1-2 секунды с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение. Отпуск тормозов контролировать по индикатору системы контроля тормоза хвостового вагона и манометрам тормозного цилиндра головного вагона.

До какого значения необходимо повышать давление в томозных цилиндрах при полном служебном торможении МВПС на ЭПТ?

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60, принятый к руководству и исполнению приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151) Приложение 4, глава III. Управление электропневматическими тормозами мотор-вагонного подвижного состава, пункт 15 Полное служебное торможение в один прием выполнять перемещением управляющего органа крана машиниста (или другого органа управления электропневматическим тормозом) в положение служебного торможения электропневматическим тормозом до получения давления в тормозных цилиндрах 0,37-0,39 МПа (3,8-4,0 кгс/кв.см), если иное не оговорено в руководстве по эксплуатации конкретного типа подвижного состава, согласованного владельцем инфраструктуры, с последующим переводом ее в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, а орган управления электропневматического тормоза – в положение “Перекрыша”.

Кто осматривает МВПС после остановки на станции по показаниям КТСМ?

Распоряжение ОАО “РЖД” от 30.12.2010 № 2817р “Об утверждении Регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД”. Пункт 6. Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. 6.3. После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона.

Кто принимает решение о порядке дальнейшего следования МВПС после его остановки по показаниям КТСМ?

Распоряжение ОАО “РЖД” от 30.12.2010 № 2817р “Об утверждении Регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД”. Пункт 6. Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. 6.7. В случае остановки МВПС по показаниям КТСМ осмотр поезда производит машинист. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования, о чем докладывает ДСП или ДНЦ.

Кто производит осмотр МВПС остановленного на перегоне по показаниям УКСПС?

Распоряжение ОАО “РЖД” от 30.12.2010 № 2817р “Об утверждении Регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “”РЖД””. Раздел 7. Порядок действий при срабатывании устройств контроля схода подвижного состава. Пункт 7.8. В случае остановки МВПС из-за срабатывания УКСПС осмотр поезда производит машинист. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования, о чем докладывает ДСП или ДНЦ.

Кто принимает решение о порядке дальнейшего следования МВПС после остановки по показаниям УКСПС?

Распоряжение ОАО “РЖД” от 30.12.2010 № 2817р “Об утверждении Регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД” Раздел 7. Порядок действий при срабатывании устройств контроля схода подвижною состава. Пункт 7.8. В случае остановки МВПС из-за срабатывания УКСПС осмотр поезда производит машинист. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования, о чем докладывает ДСП или ДНЦ.

Кто производит осмотр МВПС остановившегося на перегоне по повреждении планки нижнего габарита?

Распоряжение ОАО “РЖД” от 30.12.2010 № 2817р “Об утверждении Регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД” Раздел 8. Порядок действий при повреждении планки габарита подвижного состава. Пункт 8.6. В случае остановки МВПС из-за повреждения планки габарита подвижного состава машинист производит осмотр поезда. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования, о чем докладывает ДСП или ДНЦ. Поезд следует с установленной скоростью до конечной станции, где производится повторный осмотр состава.

Кто принимает решение о порядке дальнейшего следования МВПС при повреждении планки нижнего габарита?

Распоряжение ОАО “РЖД” от 30.12.2010 № 2817р “Об утверждении Регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД” Раздел 8. Порядок действий при повреждении планки габарита подвижного состава. Пункт 8.6. В случае остановки МВПС из-за повреждения планки габарита подвижного состава машинист производит осмотр поезда. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования, о чем докладывает ДСП или ДНЦ. Поезд следует с установленной скоростью до конечной станции, где производится повторный осмотр состава.

Укажите правильный порядок применения экстренного торможения при управлении МВПС?

“Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава” (ред. от 18-19.05.2016) (утв. на 60-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества от 6-7.05.2014) Приложение 4. Глава XIII Управление тормозами мотор-вагонного подвижного состава Пункт 201 Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости стоп-краном. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости стоп-краном. После перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и выключить тягу, управляющий орган крана машиниста оставить в положении экстренного торможения до полной остановки. При скорости 8-10 км/ч необходимо прекратить подачу песка. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости стоп-краном. После перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и выключить тягу, управляющий орган крана машиниста оставить в положении экстренного торможения до полной остановки. При скорости 8-10 км/ч необходимо прекратить подачу песка. Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения в движение мотор-вагонного поезда, не оборудованного или с неисправной системой контроля состояния тормоза хвостового вагона (системой контроля состояния тормозов вагонов), должно быть не менее 60-90 секунд (в зависимости от типа крана машиниста и количества единиц подвижного состава в поезде устанавливается руководством по эксплуатации конкретного типа подвижного состава).

Укажите правильный порядок отпуска автотормозов МВПС составностью 12 вагонов после применения ЭТ?

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (ред. от 18-19.05.2016) (утв. на 60-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества от 6-7.05.2014) Приложение 4. Глава II Управление автоматическими тормозами мотор-вагонного подвижного состава Пункт 10. При отпуске автотормозов после служебных торможений управляющий орган крана машиниста перевести из положения поддержания заданного давления в тормозной магистрали после торможения в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения до получения в уравнительном резервуаре установленного зарядного давления и затем в поездное положение. В поездах, состоящих из двенадцати вагонов и более, при отпуске автотормозов после экстренного торможения, управляющий орган крана машиниста выдержать в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения до получения давления в уравнительном резервуаре 0,29-0,34 МПа (3,0-3,5 кгс/кв.см), а в поездах, состоящих из 6-11 вагонов – до 0,15-0,20 МПа (1,5-2,0 кгс/кв.см), после чего управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение.

Укажите действия машиниста МВПС при подозрении на падение давления в тормозной магистрали?

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава” (ред. от 18-19.05.2016) (утв. на 60-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества от 6-7.05.2014) Приложение 4. Глава XIII Управление тормозами мотор-вагонного подвижного состава Пункт 205. При торможении краном экстренного торможения или разрыве тормозной магистрали или открытии стоп-крана, срабатывании электропневматического клапана автостопа машинист обязан перевести управляющий орган крана машиниста в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу и выключить тягу, управляющий орган крана машиниста оставить в положении экстренного торможения до полной остановки. При скорости 8-10 км/ч необходимо прекратить подачу песка.

Где запрещается остановка и стоянка электровозов с поднятыми токоприемниками

Инструкция о порядке использования токоприемников в различных условиях эксплуатации (ЦТ-ЦЭ 844)

Каким образом при маневрах подается ручной сигнал “Стой!” ночью?

инструкция по сигнализации

Как подается ручной сигнал “Стой. Движение запрещено!”?

ИСИ

Что обязан сделать машинист, если после подачи звукового сигнала работники не ушли с пути?

Распоряжение ОАО “РЖД” от 24.12.2012 N 2665р “Об утверждении Правил по безопасному нахождению работников ОАО “РЖД” на железнодорожных путях” пункт 3.2.7. Информацией для локомотивных бригад о вероятном наличии работников на пути следования является предупреждение установленной формы, выданное локомотивной бригаде с указанием точного места работ (км, пикет главного пути, приемоотправочный путь, другие сооружения), а также наличие сигналиста, одетого в сигнальный жилет, головной убор желтого цвета, нарукавники специальные и переносных красных, желтых сигналов, сигнальных знаков “С”, знаков начала и конца опасного места, работающих на пути людей, съемной вышки для обслуживания контактной сети. В этих случаях локомотивная бригада должна проявлять бдительность по контролю за свободностью пути, более часто подавать оповестительные сигналы, а при необходимости снизить скорость движения и/или предпринять экстренное торможение.

Скорость проследования проходного светофора с красным, непонятным или погасшим огнем, после остановки, если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда:

ПТЭ РФ пункт 87. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впередилежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запре

Какая скорость следования поезда по участку, после проследования проходного светофора с запрещающим показанием при неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре

ПТЭ РФ пункт 87. В случае, если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшего проходного светофора и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появитс

На каком расстоянии до запрещающего сигнала скорость движения не должна превышать 20 км/ч?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами», Раздел 9 Раздел IX п.164. Скорость следования при движении к запрещающему сигналу не должна превышать 20 км/ч на расстоянии 400-500 м до запрещающего сигнала. При этом применение электрического торможения на локомотивах запрещается.

Разрешено ли применять электрическое торможение на локомотивах при торможении на расстоянии 400-500 м до запрещающего сигнала?

Приказ №151 от 03.06.2014г. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами», Раздел 9 Раздел IX п.164. Скорость следования при движении к запрещающему сигналу не должна превышать 20 км/ч на расстоянии 400-500 м до запрещающего сигнала. При этом применение электрического торможения на локомотивах запрещается.

Какая скорость должна быть при следовании на запрещающий сигнал светофора за 400-500 метров?

Распоряжение ОАО “РЖД” от 11.01.2011 N 6р “Об утверждении Памятки локомотивной бригаде по предупреждению проездов светофоров с запрещающим показанием” (С учетом разъяснений, объявленных телеграммой ОАО “РЖД” от 28.01.2011 N 3/1665) пункт 12. В поездном движении, при следовании поезда к светофору с запрещающим показанием: – применять тормоза заблаговременно, с учетом эффективности, полученной при их опробовании; – не использовать рекуперативное или реостатное торможение; – обеспечить за 400-500 метров скорость движения не более 20 км/час; (остановка менее чем за 50 метров до светофора с запрещающим показанием допускается при следовании: с пассажирским поездом, в случае если знак “остановка локомотива”, пассажирская платформа и т.п. находятся на расстоянии ближе 50 метров от светофора; с грузовым поездом до места, обеспечивающего вместимость поезда на пути приема станции)

Допустимо ли ДСП (ДНЦ) вызывать по радиосвязи машиниста поезда, следующего при разрешающих показаниях светофоров по главным путям станции, при отсутствии непредвиденных предупреждений по маршруту следования поезда?

Рекомендации по применению приложения №20 к ИДП РФ, приложению № 8 к ПТЭ (введ. распоряжением №1258 от 04.07.2017) Раздел 2. Ведение переговоров при организации движения поездов. Пункт 2.1. При безостановочном пропуске поезда при разрешающих показаниях светофоров (входного, маршрутного и выходного) по главным железнодорожным путям железнодорожной станции (далее – станция) и отсутствии необходимости в передаче непредвиденных предупреждений по маршруту следования поезда, переговоры между ДСП (ДНЦ) и ТЧМ поезда по радиосвязи не ведутся.

Допустимо ли вести переговоры между локомотивной бригадой и ДСП (ДНЦ) при отправлении поезда, когда имеется два (три, при четырехзначной автоматической блокировке) и более свободных блок-участков удаления и полностью приготовлен маршрут отправления?

Рекомендации по применению приложения №20 к ИДП РФ, приложению № 8 к ПТЭ (введ. распоряжением №1258 от 04.07.2017) Раздел 2. Ведение переговоров при организации движения поездов. Пункт 2.2. При отправлении поезда, когда имеется два (три, при четырехзначной автоматической блокировке) и более свободных блок-участков удаления, и полностью приготовлен маршрут отправления, переговоры по радиосвязи между ДСП (ДНЦ) и ТЧМ поезда, не ведутся.

Должен ли ДСП (ДНЦ) довести до машиниста поезда информацию о порядке следования поезда при приеме его на станцию в случае, когда выходной (маршрутный) светофор имеет запрещающее показание?

Рекомендации по применению приложения №20 к ИДП РФ, приложению № 8 к ПТЭ (введ. распоряжением №1258 от 04.07.2017) Раздел 2. Ведение переговоров при организации движения поездов. Пункт 2.4. ДСП (ДНЦ) обязан вызвать ТЧМ поезда, находящегося на участке приближения к станции, и довести информацию о порядке следования (на первом или втором участке приближения, в зависимости от условий приема поезда): при приеме поезда на станцию в случае, когда выходной (маршрутный) светофор имеет запрещающее показание;

Должен ли ДСП (ДНЦ) довести до машиниста поезда информацию, при организации пропуска поезда по боковым железнодорожным путям (за исключением случаев, когда входной светофор оборудован маршрутным указателем)?

Рекомендации по применению приложения №20 к ИДП РФ, приложению № 8 к ПТЭ (введ. распоряжением №1258 от 04.07.2017) Раздел 2. Ведение переговоров при организации движения поездов. Пункт 2.4. ДСП (ДНЦ) обязан вызвать ТЧМ поезда, находящегося на участке приближения к станции, и довести информацию о порядке следования (на первом или втором участке приближения, в зависимости от условий приема поезда): при организации пропуска поезда по боковым железнодорожным путям (за исключением случаев, когда входной светофор оборудован маршрутным указателем), а также при приеме, отправлении или пропуске поезда вариантным маршрутом;

Должен ли ДСП (ДНЦ), доводить до машиниста поезда информацию при приеме, отправлении или пропуске поезда вариантным маршрутом?

Рекомендации по применению приложения №20 к ИДП РФ, приложению № 8 к ПТЭ (введ. распоряжением №1258 от 04.07.2017) Раздел 2. Ведение переговоров при организации движения поездов. Пункт 2.4. ДСП (ДНЦ) обязан вызвать ТЧМ поезда, находящегося на участке приближения к станции, и довести информацию о порядке следования (на первом или втором участке приближения, в зависимости от условий приема поезда): при организации пропуска поезда по боковым железнодорожным путям (за исключением случаев, когда входной светофор оборудован маршрутным указателем), а также при приеме, отправлении или пропуске поезда вариантным маршрутом;

Допустимы ли переговоры по поездной радиосвязи между ДСП (ДНЦ) и ТЧМ не касающиеся работы?

Рекомендации по применению приложения №20 к ИДП РФ, приложению № 8 к ПТЭ (введ. распоряжением №1258 от 04.07.2017) Раздел 2. Ведение переговоров при организации движения поездов. Пункт 2.5. Категорически запрещается вести переговоры по поездной радиосвязи, не связанные непосредственно с приемом, отправлением, пропуском поездов, маневрами и организацией эксплуатационной работы.

Что обязан сделать ДСП (ДНЦ), если не получит ответ после трехкратного вызова посредством радиосвязи от машиниста поезда?

Рекомендации по применению приложения №20 к ИДП РФ, приложению № 8 к ПТЭ (введ. распоряжением №1258 от 04.07.2017) Раздел 2. Ведение переговоров при организации движения поездов. Пункт 2.7. Если не удалось установить связь с машинистом поезда посредством радиосвязи, ДСП (ДНЦ) после трехкратного вызова обязан передать в эфир информацию о переводе разрешающего показания соответствующего входного, маршрутного или выходного светофора на запрещающее и принять меры к остановке поезда (перевести разрешающее показание соответствующего входного, маршрутного или выходного светофора на запрещающее; на электрифицированных линиях, дать указание энергодиспетчеру на снятие напряжения в контактной сети соответствующего пути (при необходимости через ДНЦ); направить работника железнодорожного транспорта навстречу поезду для подачи ручного сигнала – остановка и др.) Кроме того, ДСП (ДНЦ) обязан принять меры к максимально возможному изолированию маршрута приема (отправления, следования) поезда в случае возможного проезда машинистом светофора с запрещающим показанием

Нужны ли дополнительные указания на производство маневров машинисту от руководителя маневров при доведенном в установленном порядке плане маневровой работы и разрешающем показании соответствующих маневровых светофоров?

Рекомендации по применению приложения №20 к ИДП РФ, приложению № 8 к ПТЭ (введ. распоряжением №1258 от 04.07.2017) Раздел 3. Ведение служебных переговоров при организации маневровой работы. Пункт 3.1. При производстве маневров по разрешающим показаниям соответствующих маневровых светофоров и при доведенном в установленном порядке плане маневровой работы до руководителя маневров (составителя поездов, кондуктора грузовых поездов (включая главного) или иного работника, на которого возложены обязанности руководителя маневров) и машиниста, дополнительные указания о разрешении на движение распорядителем маневров (ДНЦ, ДСП, диспетчером маневровым, дежурным по сортировочной горке или парку, дежурным станционного поста централизации, оператором поста централизации) по радиосвязи не передаются.

Служит ли план на маневровую работу машинисту основанием на приведение локомотива (МВПС, ССПС) в движение?

Рекомендации по применению приложения №20 к ИДП РФ, приложению №8 к ПТЭ (введ. распоряжением №1258 от 04.07.2017) Раздел 3. Ведение служебных переговоров при организации маневровой работы. Пункт 3.2. План или задание на маневровую работу не дает право машинисту приводить локомотив (МВПС, ССПС), маневровый состав в движение.

Служит ли задание на маневровую работу машинисту основанием на приведение локомотива (МВПС, ССПС) в движение?

Рекомендации по применению приложения №20 к ИДП РФ, приложению №8 к ПТЭ (введ. распоряжением №1258 от 04.07.2017) Раздел 3. Ведение служебных переговоров при организации маневровой работы. Пункт 3.2. План или задание на маневровую работу не дает право машинисту приводить локомотив (МВПС, ССПС), маневровый состав в движение.

Необходимо ли сообщение о готовности состава к движению от руководителя маневров машинисту маневрового состава?

Рекомендации по применению приложения №20 к ИДП РФ, приложению №8 к ПТЭ (введ. распоряжением №1258 от 04.07.2017) Раздел 3. Ведение служебных переговоров при организации маневровой работы. Пункт 3.2. Перед приведением маневрового состава в движение машинист обязан получить от руководителя маневров сообщение о готовности состава к движению (об уборке из-под колес вагонов средств закрепления, об опробовании автотормозов у маневрового состава (при необходимости), о месте нахождении руководителя маневров и т.д.)

Укажите действия машиниста, если в течение 20 секунд от руководителя маневров не получен ответ по радиосвязи?

Рекомендации по применению приложения №20 к ИДП РФ, приложению №8 к ПТЭ (введ. распоряжением №1258 от 04.07.2017) Раздел 3. Ведение служебных переговоров при организации маневровой работы. Пункт 3.3. В случае потери видимости сигналов или неполучения ответа по радиосвязи в течение 20 секунд от руководителя маневров, машинист локомотива обязан немедленно остановить состав для выяснения причин создавшейся обстановки. Маневровая работа может быть продолжена после восстановления работы радиосвязи.

Должна ли использоваться система пескоподачи при применении экстренного торможения при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда, МВПС?

Распоряжение ОАО “РЖД” от 30.12.2010 № 2817р “Об утверждении Регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД”. пункт 2.3. Порядок действий машиниста поезда при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда, МВПС. При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения 10 км/ч.

Через какое время машинист остановившегося поезда на перегоне, при отказе оборудования на локомотиве обязан заказать вспомогательный локомотив?

Распоряжение ОАО “РЖД” от 30.12.2010 № 2817р “Об утверждении Регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД”. пункт 9.6. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан: – лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам; – через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования;

Через какое время локомотивная бригада остановившегося поезда на перегоне, обязана закрепить состав поезда тормозными башмаками?

Распоряжение ОАО “РЖД” от 30.12.2010 № 2817р “Об утверждении Регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД”. пункт 9.6. если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на закрепление грузового поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов.

С какой скоростью необходимо проследовать вдоль состава, вынужденно остановившегося поезда, по соседнему пути при отсутствии сведений о наличии габарита?

Распоряжение ОАО “РЖД” от 30.12.2010 № 2817р “Об утверждении Регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД”. пункт 1.5. По возможности продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения

В каких случаях допускается проезд в кабине управления подвижного состава лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, на основании соответствующих документов и разрешений?

Порядок проезда в кабине управления подвижного состава лиц, не входящих в состав локомотивной бригады или ССПС» – Распоряжение ОАО «РЖД» №569р от 28.03.2017 г.

Какое количество лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, допускается к проезду в кабине управления на основании соответствующих документов и разрешений?

Порядок проезда в кабине управления подвижного состава лиц, не входящих в состав локомотивной бригады или ССПС» – Распоряжение ОАО «РЖД» №569р от 28.03.2017 г.

Какие документы необходимы для разрешения проезда в кабине управления подвижного состава должностных лиц ОАО «РЖД», не входящих в состав локомотивных бригад?

Порядок проезда в кабине управления подвижного состава лиц, не входящих в состав локомотивной бригады или ССПС» – Распоряжение ОАО «РЖД» №569р от 28.03.2017 г.

Разрешается ли проезд в кабине управления подвижного состава должностных лиц Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, не входящих в состав локомотивных бригад?

Порядок проезда в кабине управления подвижного состава лиц, не входящих в состав локомотивной бригады или ССПС» – Распоряжение ОАО «РЖД» №569р от 28.03.2017 г.

Что обязана записать локомотивная бригада в маршрут машиниста формы ТУ-3ВЦУ при проезде в кабине управления подвижного состава лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, но имеющих разрешение на проезд?

Порядок проезда в кабине управления подвижного состава лиц, не входящих в состав локомотивной бригады или ССПС» – Распоряжение ОАО «РЖД» №569р от 28.03.2017 г.

Какой формы транспортного требования дают право проезда в рабочей кабине локомотива?

Распоряжение о порядке проезда в кабине управления подвижного состава лиц не входящих в состав локомотивной бригады и бригады специального самоходного подвижного состава №569р от 28 марта 2017 года пункт 1. Разрешением на проезд должностных лиц ОАО “РЖД” в кабине управления подвижного состава (кроме скоростных и высокоскоростных электропоездов), не входящих в состав локомотивной бригады, являются транспортное требование форм N 1, 2 и 3

Что обязана сделать локомотивная бригада при проезде в кабине управления людей не входящих в состав локомотивной бригады?

Распоряжение о порядке проезда в кабине управления подвижного состава лиц не входящих в состав локомотивной бригады и бригады специального самоходного подвижного состава №569р от 28 марта 2017 года пункт 7.при проезде в кабине управления подвижного состава лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, но имеющих разрешение на проезд, локомотивная бригада обязана записать в раздел 5 маршрута машиниста формы ТУ-3ВЦУ, утвержденной распоряжением ОАО “РЖД” 27 мая 2010 г. N 1117р, цель поездки, а также реквизиты документов, удостоверяющих личность работника и право проезда в кабине управления подвижным составом.

Разрешается ли отогревать главные резервуары и воздухопроводы открытым огнем на МВПС?

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60, принятый к руководству и исполнению приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151).Приложение 4 глава V пункт 25. Отогревать главные резервуары, нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем (факелом) разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов.

На что указывает глухой стук воздухопровода от удара молотка в зимний период времени?

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60, принятый к руководству и исполнению приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151). Приложение 4 глава V пункт 25. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего обстучать его легкими ударами молотка – глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.

Разрешается ли отогревать главные резервуары под давлением?

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60, принятый к руководству и исполнению приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151). Приложение 4 глава V пункт 25. Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.

Разрешается ли отогревать тормозной цилиндр открытым огнем на МВПС?

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60, принятый к руководству и исполнению приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151). Приложение 4 глава V пункт 25. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы.

Должен ли находиться на хвосте осаживаемого поезда помощник машиниста?

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждены приказом Минтранса России №286 от 21,12,2010 приложение №6 пункт 106. Если поезд остановился на подъеме и в хвосте нет подталкивающего локомотива, машинист при необходимости может осадить поезд на более легкий профиль того же перегона. В этом случае впереди осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады, кондуктор главный грузовых поездов или руководитель работ в хозяйственном поезде. Скорость осаживания поезда должна быть не более 5 км/ч.

Разрешается ли приводить в движение поезд если был затребован вспомогательный локомотив?

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждены приказом Минтранса России №286 от 21,12,2010 приложение №6 пункт 109. Если затребован восстановительный или пожарный поезд, а также вспомогательный локомотив, то остановившийся поезд не может начать движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет дано соответствующее разрешение на движение.

Через какое время необходимо закрепить состав при вынужденной остановке поезда на перегоне и нет возможности удержать поезд на автотормозах?

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждены приказом Минтранса России №286 от 21,12,2010 приложение №6 пункт 103. Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, специального самоходного подвижного состава и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где такие работники отсутствуют, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки

Через какое время необходимо объявить по радиосвязи о вынужденной остановке поезда?

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждены приказом Минтранса России №286 от 21,12,2010 приложение №6 пункт 103. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и мотор-вагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом диспетчеру поездному.

Разрешается ли отправляться на перегон при отказе тягового оборудования?

Порядок действий работников ОАО “РЖД” при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом, утвержденной 27.02.2015 № 554р пункт 2.1. При отказе на локомотиве (МВПС, ССПС) тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины неисправности, категорически запрещается проследовать железнодорожную станцию (далее – станция) и отправляться на перегон.

Каким образом передается информация о затребовании вспомогательного локомотива при выходе из строя поездной радиосвязи?

Порядок действий работников ОАО “РЖД” при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом, утвержденной 27.02.2015 № 554р пункт 2.2. в случаях неисправности поездной радиосвязи с ДСП или ДНЦ машинист (помощник машиниста) остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива): – через машинистов поездов встречного (попутного) направления; – используя поездной локомотив для доставки письменного требования об оказании помощи, порядком, предусмотренным в пункте 2 приложения N 7 к приложению N 8 ПТЭ.

В течение какого времени запрещается отвлекать локомотивную бригаду после вынужденной остановки поезда на перегоне?

Порядок действий работников ОАО “РЖД” при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом, утвержденной 27.02.2015 № 554р пункт 2.3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, диспетчерскому аппарату и дежурным по станции запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.

Что такое тормозной путь?

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60, принятый к руководству и исполнению приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151) глава ll пункт 53. Путь тормозной: Расстояние, проходимое поездом с момента перевода управляющего органа крана машиниста в тормозное положение или срабатывания устройства экстренного торможения до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (тормозной путь служебного торможения, тормозной путь полного служебного торможения или тормозной путь экстренного торможения).

Что должен сделать машинист если не получен тормозной эффект при проведении проверки действия автотормозов?

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60, принятый к руководству и исполнению приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151) приложение 3 глава l пункт 2. Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

Где производится проверка действия автотормозов в пути следования, если возникла необходимость провести ее в неустановленном месте?

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60, принятый к руководству и исполнению приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151) приложение 3 глава l пункт 2. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.

По какому критерию оценивается действие автотормозов при проведении проверки в неустановленном месте?

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60, принятый к руководству и исполнению приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151) приложение 3 глава l пункт 2. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.

После остановки поезда по причине недостаточного тормозного эффекта с какой скоростью разрешается следовать поезду до станции проведения контрольной проверки тормозов при зеленом огне светофора ?

Распоряжение об регламенте взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО”РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО”РЖД” 2817р от30 декабря 2010 года. пункт 4.3. При следовании поезда до станции машинист обязан: – при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час: – светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час: – при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.

После остановки поезда по причине недостаточного тормозного эффекта с какой скоростью разрешается проследовать поезду желтый огонь светофора при следовании до станции проведения контрольной проверки тормозов ?

Распоряжение об регламенте взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО”РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО”РЖД” 2817р от30 декабря 2010 года. пункт 4.3. При следовании поезда до станции машинист обязан: – при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час: – светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час: – при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.

Где должен находиться помощник машиниста в процессе перехода из кабины в кабину локомотива?

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60, принятый к руководству и исполнению приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151) Глава lV пункт 98. Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать заторможенное состояние локомотива до зарядки тормозной магистрали из рабочей кабины. В случае выявления самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник машиниста обязан привести в действие стояночный (ручной) тормоз.

Какой вид торможения первоначально обязан применить машинист при обнаружении бокового, вертикального “толчка” в пути?

Распоряжение об регламенте взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО”РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО”РЖД” 2817р от 30 декабря 2010 года. пункт 3.1. При обнаружении бокового, вертикального “толчка” в пути следования машинист поезда обязан: – применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава до остановки поезда; – если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непосредственно создающую угрозу безопасности движения (излом рельс, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.) применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного места;

Что обязан сделать машинист если при следовании в режиме служебного торможения при боковом, вертикальном “толчке” в пути он обнаружил размыв пути?

Распоряжение об регламенте взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО”РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО”РЖД” 2817р от 30 декабря 2010 года. пункт 3.1. При обнаружении бокового, вертикального “толчка” в пути следования машинист поезда обязан: – применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава до остановки поезда; – если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непосредственно создающую угрозу безопасности движения (излом рельс, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.) применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного места;

С какой скоростью разрешается дальнейшее движение поезда при остановке по “толчку” в пути, если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под составом не выявлены?

Распоряжение об регламенте взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО”РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО”РЖД” 2817р от 30 декабря 2010 года. пункт 3.4. Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места всем составом следовать с установленной скоростью.

Разрешается ли самостоятельное отправление поезда по лопнувшему рельсу?

Распоряжение об регламенте взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО”РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО”РЖД” 2817р от 30 декабря 2010 года. пункт 3.5. Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности движения поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения.

Кто выдает право на дальнейшее следование поезда при размыве пути?

Распоряжение об регламенте взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО”РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО”РЖД” 2817р от 30 декабря 2010 года. пункт 3.5. Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности движения поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения.

Где делается запись о возможности дальнейшего следования поезда при неисправности пути?

Распоряжение об регламенте взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО”РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО”РЖД” 2817р от 30 декабря 2010 года. пункт 3.5. Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности движения поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения.

Разрешается ли пропуск поездов по лопнувшему рельсу?

Распоряжение об регламенте взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО”РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО”РЖД” 2817р от 30 декабря 2010 года. пункт 3.5. Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61), возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

Разрешается ли пропуск поездов по лопнувшему рельсу, расположенному на мосту?

Распоряжение об регламенте взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО “РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО”РЖД” 2817р от 30 декабря 2010 года. пункт 3.5. Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61), возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

С какой скоростью разрешается дальнейшее следование вслед идущих поездов при получении информации о “толчке” в пути, после определения возможности дальнейшего следования?

Распоряжение об регламенте взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО”РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО”РЖД” 2817р от 30 декабря 2010 года. пункт 3.7. Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о “толчке” обязаны: – остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/час.

Какой сигнал должен подавать машинист в случае размыва по соседнему пути?

Распоряжение об регламенте взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО”РЖД”, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО”РЖД” 2817р от 30 декабря 2010 года. пункт 3.5 В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз и т.д.) по соседнему пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его ограждение согласно требованиям п. 3.16 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации от 26.05.2000 N ЦРБ-757.

 

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.