Россия из-за дефицита закупит в Китае 800 тыс. железнодорожных колес. Как делают жд колеса?

  • Автор

Из-за дефицита железнодорожных колес в России вагоностроители и операторы проводят сертификацию продукции из Китая. Импорт может составить до 800 тыс. колес в течение трех лет
жд колеса
Вагоностроители в условиях дефицита железнодорожных колес в России готовятся начать закупать их в Китае, сообщили РБК два участника совещания у замминистра промышленности и торговли Александра Морозова и замглавы Минтранса Владимира Токарева, состоявшегося в декабре прошлого года. Планируется, что на двух китайских предприятиях проведут сертификационные испытания и в случае успеха каждому разрешат поставку в Россию по 400 тыс. колес в течение трех лет, рассказали источники РБК.

По их словам, импортом в Россию займутся «СГ-Транс» Алексея Тайчера и партнеров, «Гарант Рейл Сервис» Сергея Гущина и «Трансвагонмаш» (входит в группу «Промышленные инвестиции» Андрея Лебедева). По данным источников РБК, «СГ-Транс» ведет переговоры с китайской компанией, которая производит 90 тыс. колес в год.

«Опытные образцы уже отобраны и проходят испытания на площадках ОАО «ВНИИТрансмаш» и АО «ВНИИЖТ» (Всероссийский научно-исследовательский институт транспортного машиностроения и Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. — РБК). Подведение итогов испытаний ожидается в марте этого года, и при положительном результате первые цельнокатаные колеса китайского производства могут поступить на российский рынок уже в апреле 2019 года», — передала пресс-служба «СГ-Транса» слова президента компании Сергея Калетина.

Присутствовавший на совещании исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин оценил в разговоре с РБК дефицит в этом году в 200–250 тыс. штук. «Импорт колес — это возможность покрыть этот временный дефицит, образовавшийся в прошлом году. Поскольку мы прогнозируем восстановление баланса на рынке уже к 2023 году российскими производителями колес — Evraz Романа Абрамовича и партнеров и Объединенной металлургической компании (ОМК) Анатолия Седых, — экономически нецелесообразно инвестировать в увеличение мощностей», — сказал он. Дружинин пояснил, что сначала Минпромторг предложил Evraz и ОМК подумать об импорте, но у тех это не вызвало интереса, поэтому и вагоностроители, и железнодорожные операторы инициировали переговоры с китайцами. Представитель ОМК в разговоре с РБК утверждает, что в ноябре 2018-го компания направила СОЖТ письмо с указанием возможных предварительных условий поставок и попросила в ответ выслать безотзывные письменные оферты от конкретных потребителей, входящих в союз. Таких документов из СОЖТ в итоге не поступило, добавил он.

К возникновению дефицита привело, в частности, повышение Евразийским союзом антидемпинговой пошлины против импорта колес производства украинского «Интерпайпа», отмечает Дружинин. С марта 2018 года пошлина возросла в семь раз, до 34,22%.

Кроме того, в ноябре владелец «Интерпайпа» — холдинг EastOne Виктора Пинчука — попал в санкционный список Москвы.

Исполнительный директор СОЖТ уточнил, что в 2018 году поставки «Интерпайпа» в Россию составили 150–160 тыс. колес. Общая потребность российского рынка в колесах в этом году, по оценке Дружинина, составит 1,78 млн штук, из них 1,2 млн колес — для ремонта, 480 тыс. — потребности вагоностроения, еще 100 тыс. нужны метро и РЖД. А мощности двух российских производителей колес — ОМК и Evraz — составляют 850 тыс. и 450 тыс. штук в год, соответственно.
С возникновением дефицита ОМК и Evraz заявили об инвестициях в расширение собственных мощностей: в 2019 году ОМК планирует увеличить выпуск колес на 14%, до 950–970 тыс. штук, а Evraz после модернизации цеха на Нижнетагильском металлургическом комбинате (НТМК) в 2021 году планирует производить дополнительно 78 тыс. колес в год. Запуск запланирован на 2021 год. Компания также рассматривает возможность строительства второго цеха по производству колес мощностью 200 тыс. штук в год.

В ОМК считают, что в России дефицит не подтвержден, «тем более при сохранении возможности импорта значительного объема колес с Украины и с учетом запуска производства мощностью 350 тыс. штук колес в год на ТОО «Проммашкомплект» в Казахстане». Представитель компании отметил, что поставка из третьих стран должна происходить, только если РЖД будет жестко контролировать качество и безопасность.

Дружинин, однако, пояснил, что казахстанский завод еще находится в стадии запуска и, по его оценкам, в этом году выйдет на мощности лишь в 70 тыс. колес: «К тому же непрогнозируемо, какой объем завод будет поставлять в Россию, если в Казахстане эти колеса тоже дефицитны».

Он также обратил внимание, что и ОМК, и Evraz отгружают колеса по экспортным контрактам. В компании Evraz, которая, по данным из ее презентации, занимала в первом полугодии прошлого года 26% рынка, отказались комментировать объемы экспорта. В ОМК заявили, что для компании внутренний рынок является приоритетным и в 2018 году поставки на него составили 95%. «Реагируя на увеличение спроса в РФ, в 2019 году ОМК сократит поставки на экспорт до уровня 1% от уровня производства», — добавил представитель компании.

Вопрос в цене
«Мы сейчас ведем активные переговоры с китайскими заводами и надеемся в этом году закупить около 30 тыс. колес», — сообщил РБК гендиректор «Гарант Рейл Сервис» Николай Кошелев. По его словам, в России колеса стоят в диапазоне 65–80 тыс. руб. за штуку, а в Китае цена немного ниже. Однако затраты на сертификацию китайских колес, логистику и таможенное оформление высоки, добавил он.

Впрочем, производители утверждают, что колеса на российском рынке стоят дешевле. Так, по словам представителя ОМК, по сравнению с декабрем 2018 года цена одного колеса производства ВМЗ в январе существенно не изменилась: для нужд РЖД по долгосрочному договору она составляет около 30,5 тыс. руб. (в соответствии с условиями формульного ценообразования по договору), а для других клиентов, которым нужно значительно меньше колес, — около 50 тыс. руб.

В октябре ценообразование на российском рынке привлекло внимание Федеральной антимонопольной службы (ФАС). Регулятор заметил, что ОМК и Evraz стали повышать цены на колеса со второго полугодия 2017 года на фоне нехватки новых деталей и комплектующих для ремонта подвижного состава

https://www.rbc.ru

<h1 data-gtm-vis-recent-on-screen-6960584_32=«56349» data-gtm-vis-first-on-screen-6960584_32=«56349» data-gtm-vis-total-visible-time-6960584_32=«1000» data-gtm-vis-has-fired-6960584_32=«1»>Как делают железнодорожные колёса?

как делают жд колеса

Все начинается с площадки в цеху колесопрокатного комплекса, на котором выложены стальные слитки весом чуть меньше четырех тонн. Эти «колбаски» лежат на каком-то сером сыпучем грунте, напоминающем видом своим пыль далеких планет, как мы ее себе представляем. «Слитки поставляются с нашего же мартеновского производства, — объясняет Вадим Филимонов, ведущий инженер колесопрокатного комплекса. — Мартеновские печи на сегодняшних металлургических предприятиях — это уже экзотика, через какое-то время и у нас их сменит электропечь непрерывного цикла. Однако качество металла, которое дает нам мартеновская печь, очень высоко и соответствует требованиям международных стандартов». Из сталеплавильного цеха слитки поступают, неся на себе серый налет, который, обсыпаясь, скапливается на площадке для слитков. Это и есть «пыль далеких планет». Раз в полгода песок сгребают бульдозером, и тогда обнажается бетонный пол.

жд слитки заготовки для колес

Из слитка можно сделать семь колес, но прежде его надо распилить на заготовки. Делается это либо с помощью слиткоразрезных станков либо специальных пильных комплексов. Второй метод более прогрессивный и экономичный, ибо резец не отделяет заготовки друг от друга полностью, оставляя в центре перемычку круглого сечения. Тогда заготовки приходится отламывать друг от друга — и для этого нужен еще один станок и еще одна производственная операция.

заготовка жд колеса

Когда слиток разрезан на заготовки, его необходимо нагреть, чтобы с ним могли начать работу прессы. Нагрев происходит в двух кольцевых печах: после первой заготовка имеет температуру 1000 градусов, а вторая разогревает стальной цилиндр до 1300. Такая этапность важна для сохранения правильной структуры металла. И именно здесь начинаются те самые «пытки» стальной заготовки, которые в конце концов приводят к появлению готового изделия и выглядят чрезвычайно эффектно. Выплывающее из кольцевой печи будущее колесо встречает струя воды под сильным давлением — вода сбивает окалину. Гидросбив — важный процесс, так как если окалину не сбить, она впрессуется в структуру металла, что скажется на качестве изделия и весьма вероятно приведет к производственному браку. После камеры гидросбива заготовка поступает на прессо-прокатную линию. «Аналогичные предприятия за рубежом, — говорит Андрей Камышный, менеджер по технологии производства железнодорожных колес, — часто стараются отдать одному и тому же прессу максимальное количество операций по формованию колеса. Это дает выигрыш с точки зрения площади, занимаемой производством, и количества машин на ней, однако заметно снижает производительность. Мы на прессо-прокатной линии используем пять разных машин, и это позволяет нам достигать высочайшей производительности: каждые 30 секунд мы производим новое колесо, в год комплекс выпускает 820 000 колес».

4. Для снятия напряжений колеса проходят через изотермическую выдержку.

Первый пресс развивает усилие 2000 тс. На нем цилиндр просто осаживается на 40−60%, и, кроме того, с его помощью сбиваются остатки окалины с боков. На втором прессе (5000 тс) заготовка принимает уже отчетливо дискообразную форму. Металл выдавливается от центра к ободу и намечается будущее колесо. На самом мощном прессе (10 000 тс) формируется «черновой вариант» обода, диска и ступицы. Работа прессов для непосвященных выглядит как инфернальное царство жара и пара. На раскаленную докрасна заготовку медленно опускается штамп, формируя требуемый профиль. Затем, когда работа сделана и пресс поднимает инструмент формования вверх, его начинают поливать мощные струи воды. Штамп — ценная деталь, и ее правильное и своевременное охлаждение способно значительно продлить срок его службы. От облитого водой раскаленного металла во все стороны вырывается густой пар, и в этом тумане светящееся оранжевым колесо создает особенно мистическое зрелище. 10 000-тонный пресс — еще советское изделие. Гигантская машина высотой не менее чем с пятиэтажный дом была произведена в начале 1970-х, но на сегодняшний день и не износилась, и не устарела, работая практически в круглосуточном режиме.

Особое внимание уделяется контролю качества продукции. На первом этапе проводится ультразвуковое исследование: готовое колесо наполняется водой, которая используется как проводник для ультразвука. Далее следует визуальный контроль, причем колесо с одной стороны осматривает один сотрудник цеха, а с другой стороны — другой.

Тарелка и ребро

Следующая стадия после самого мощного пресса — колесопрокатный стан. На нем профиль обода колеса приобретает практически законченную форму, и главное — формируется круг катания (часть колеса, непосредственно соприкасающаяся с рельсом), в том числе гребень, или, как его иногда называют, «реборда» — та самая выступающая часть колеса, что удерживает вагон или локомотив в железнодорожной колее. Происходит раскатка колеса по внутреннему диаметру обода.

Отдельный этап контроля — нанесение на поверхность колеса магнитной суспензии и осмотр его в ультрафиолетовых лучах. Магнитная жидкость покажет все нежелательные полости и выщербины, которые могут быть не видны человеческому глазу. Все данные стекаются на специальный пост, на котором контролер принимает окончательное решение о том, годно ли колесо для эксплуатации.

На последнем прессе (3500 тс) создается окончательный профиль колеса и прошивается отверстие в ступице — в него при формировании колесной пары войдет ось. Человек, не связанный с железной дорогой, вряд ли когда-нибудь обращал внимание на то, что железнодорожные колеса могут существенно отличаться друг от друга профилем. Раньше обычно использовались плоскоконические колеса, то есть колесо имело вид неглубокой тарелки. Однако в последнее время заказчики чаще предпочитают колеса с S-образным профилем сечения. Это означает, что вокруг ступицы в таких изделиях формируется нечто вроде ребра жесткости. S-образная форма дает возможность увеличить нагрузки на колесо при сохранении или даже уменьшении его веса. Так вот, будет ли колесо плоскоконическим или получит иной профиль, зависит от штампа, установленного на 3500-тонном прессе. На нем же на колесо наносится различная маркировка, которая включает в себя, в частности, номер плавки и, согласно российскому стандарту, порядковый номер выпущенного колеса с начала года. Все это необходимо для выяснения причин поломки колеса, если вдруг таковая случится.

После выхода с прессо-прокатной линии «пытки» колеса еще далеко не закончены. Следом происходит так называемая изотермическая выдержка в специальных печах. Эта процедура необходима для того, чтобы, во‑первых, выжечь водород (на ВМЗ вакуумированная печь, и в металле водорода быть не должно, но для верности лишняя стадия очистки не помешает) и, во‑вторых, для приобретения сталью заданных структурных параметров и снятия напряжений.

Кому нужен зеркальный блеск?

Отпрессованные колеса имеют еще пока достаточно грубую поверхность. На станках с ЧПУ происходит обточка колеса, и вот что интересно: для колес по стандартам РЖД обтачивается до зеркального блеска только обод. Иностранные заказчики чаще всего требуют обточки всей поверхности колеса, и для этого на ВМЗ существует специальная роботизированная линия. «Колеса без полной обработки поверхности дешевле, — объясняет Андрей Камышный, — и при этом они полностью соответствуют техническим требованиям российских железных дорог. Полная обработка поверхности имеет смысл прежде всего для высокоскоростных поездов, так как при больших скоростях критичны даже самые незначительные отклонения в балансировке. В России высокоскоростное движение — пока экзотика, и потому полностью обточенные колеса нам заказывают только зарубежные партнеры. Однако в настоящее время ВМЗ готовится к производству колес для скоростных поездов, таких как «Сапсан» и «Ласточка» (Siemens Desiro)».Традиционное для российских железных дорог колесо с плоскоконическим профилем. Оно имеет форму тарелки.

Едва колесо покинет участок предварительной обработки, его подвергают контролю (в основном идет замер геометрических параметров) и… снова нагревают. Это необходимо для закалки обода. Разогретое докрасна колесо вращается вокруг своей оси, а на круг катания подается вода — ведь долгий контакт с рельсом выдержит только закаленный металл.

Если подойти к железнодорожному колесу — не к обточенному до зеркального блеска, а к обычному, российскому, можно увидеть на его поверхности (кроме круга катания) небольшие лунки, вмятинки. Это следы работы дробеметной установки. После закаливания обода поверхность колеса дополнительно подвергается «бомбардировке» выстреливаемых с большой силой крошечных стальных дробинок. Дробеметное уплотнение поверхности колеса, как сообщили нам на ВМЗ, повышает усталостные характеристики дисков на 30%.

Современная S-образная конструкция, с характерным ребром жесткости вокруг ступицы. Проектировать такие колеса сложнее.

Последняя стадия производства — окончательная обработка колеса. Идет расточка ступицы, обработка наружного и внутреннего диаметра колеса. Остается лишь контроль качества, к которому на предприятии подходят со всей тщательностью.

«До 2004 года, — рассказывает Андрей Камышный, — наше предприятие производило достаточно однотипную продукцию и по конструкции, и по используемому металлу. Но с тех пор мы начали диверсифицировать наш ассортимент и сейчас готовы предложить любому заказчику — отечественному или зарубежному — именно то, что требуется в конкретных условиях эксплуатации. Вот пример. С тех пор как часть грузового подвижного состава перешла в собственность коммерческих транспортных фирм, всерьез встала проблема износостойкости колес: новые собственники эксплуатируют вагоны крайне интенсивно. Наши специалисты в сотрудничестве с московскими институтами ВНИИЖТ и ЦНИИчермет им. И. П. Бардина взялись решить проблему, создав сталь марки «Т», которая в полтора раза повысила износостойкость колес, что заметно увеличило межремонтный период для грузовых вагонов.

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.